Egon Parolari

Egon Parolari (* 21. September 1924 in Brugg, Aargau) ist ein Schweizer Oboist und Oboen-Pädagoge.

Parolari studierte 1936–39 beim Solo-Oboisten des Tonhalle-Orchesters Zürich Zürich, Marcel Saillet. 1939–43 absolvierte er das Konservatorium Zürich mit Diplomabschluss. Nach dem Krieg bildete er sich bei Roland Lamorlette und Pierre Bajeux in Paris weiter.

1943 spielte Parolari im Orchester der Musikfestwochen Gstaad unter dem Dirigenten Hermann Scherchen. Daran schloss sich eine Verpflichtung ans Orchestre de la Suisse Romande unter Ernest Ansermet an. 1944–69 war Parolari Mitglied des Schweizer Festspiel-Orchesters Luzern, seit 1950 als Solo-Oboist.

1944–1989 war Egon Parolari Solo-Oboist im Stadtorchester Winterthur.

Am Concours de Genève gewann Parolari 1952 den zweiten Preis. Darauf wirkte er international als Solist und trat etwa in London, Nizza, Oxford, Berlin und München auf. Er konzertierte mit dem Stadtorchester Winterthur, mit dem Musikkollegium Winterthur, mit dem Münchener Bach-Orchester, mit dem Zürcher Kammerorchester, mit dem Collegium musicum Zürich sowie mit einer Reihe von Kammermusik-Formationen, darunter dem Winterthurer Streichquartett

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, dem Streichtrio Redditi oder dem Zürcher Kammer-Ensemble. Weitere prägende Anregungen empfing er von den Dirigenten Karl Richter, Wilhelm Furtwängler

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, Joseph Keilberth und Hans Rosbaud.

Das Angebot einer Stelle als erster Oboist beim Berliner Philharmonischen Orchester lehnte Parolari 1953 ab und verlegte seinen Lebensmittelpunkt nach Winterthur.

1957 interpretierte er die Uraufführung des Oboenkonzerts von Peter Mieg mit dem Zürcher Kammerorchester, 1959 schloss sich die Uraufführung des Concerto pour Hautbois et Orchestre à Cordes von Raffaele D’Alessandro an.

1952–92 wirkte Parolari als Dozent für Oboe an Musikschule und Konservatorium Winterthur

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.

1989 empfing er den Kulturpreis der Stadt Winterthur. Der Winterthurer Dirigent Reto Parolari ist sein Sohn.

Liste der Kulturdenkmale in Immendingen

In der Liste der Kulturdenkmale in Immendingen sind alle Bau- und Kunstdenkmale in der Gemeinde Immendingen verzeichnet. Sie leitet sich aus der Liste des Landesdenkmalamts Baden-Württemberg, dem „Verzeichnis der unbeweglichen Bau- und Kunstdenkmale und der zu prüfenden Objekte“ ab. Diese Liste wurde im Jahre 2008 erstellt. Die Teilliste für den Landkreis Tuttlingen hat den Stand vom 7. Juli 2008 und verzeichnet 51 unbewegliche Bau- und Kunstdenkmäler sowie 13 Prüffälle.

Im Folgenden werden nur die bereits festgestellten Denkmale aufgeführt.

Aldingen | Balgheim&nbsp

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;| Bärental | Böttingen | Bubsheim&nbsp

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;| Buchheim | Deilingen | Denkingen | Dürbheim | Durchhausen | Egesheim | Emmingen-Liptingen | Fridingen an der Donau | Frittlingen | Geisingen | Gosheim | Gunningen | Hausen ob Verena | Immendingen | Irndorf | Kolbingen&nbsp

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;| Königsheim | Mahlstetten | Mühlheim an der Donau | Neuhausen ob Eck | Reichenbach am Heuberg | Renquishausen | Rietheim-Weilheim | Seitingen-Oberflacht | Spaichingen | Talheim | Trossingen | Tuttlingen | Wehingen | Wurmlingen

Richard Zimmermann (Politiker)

Richard Zimmermann (* 31. Dezember 1876 in Dresden; † 11

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. Juli 1969 in Jena) war ein deutscher Politiker (SPD/USPD/KPD/SED).

Zimmermann entstammte einer Dresdner Arbeiterfamilie. Sein Vater war Tabakarbeiter. Nach dem Besuch der Volksschule erlernte er den Beruf des Maschinenbauers. 1899 trat er in die SPD ein. 1909 arbeitete er bei der Jenaer Firma Carl Zeiss AG.

1917 gründete er in Jena die Unabhängige Sozialdemokratische Partei Deutschlands (USPD) und war deren erster Vorsitzender mcm taschen sale. 1918 wurde er zum Heeresdienst eingezogen und nahm am Ersten Weltkrieg teil. Er wurde Mitglied des Arbeiter- und Soldatenrates von Jena. 1919 gründete er zusammen mit Emil Höllein die „Neue Zeitung“. 1920 trat er über zur Kommunistischen Partei Deutschlands (KPD), die mit seiner Hilfe in den Besitz der Neuen Zeitung kam. Ab 1921 war er deren Redakteur und Geschäftsführer, daneben fungierte er als Betriebsratsmitglied bei Zeiss.

Von 1921 bis 1933 war er Mitglied des Thüringer Landtags. In den parteiinternen Auseinandersetzungen 1928/29 war er der einzige Thüringer Abgeordnete, der die moskautreue ZK-Linie unterstützte, bis sich ihm als zweiter Richard Eyermann anschloss.

Nach der Machtübertragung an die NSDAP war er von 1933 bis 1934 in Haft, danach arbeitete er wieder als Dreher. Ab 1944 war er im KZ Buchenwald interniert. In dieser Zeit gehörte er zur illegalen Thüringer KPD-Bezirksleitung.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges beteiligte er sich am Wiederaufbau der Jenaer KPD-Ortsgruppe und war bis 1952 Mitglied der SED-Kreisleitung Jena. 1952 wurde er trotz seines Protestes zur Arbeit ins Stadtarchiv abgeschoben. Später arbeitete er als freier Universitätsmitarbeiter an der Dokumentation der Geschichte der Jenaer Arbeiterbewegung.

Eine Straße in Jena-Lobeda (Ost) ist nach ihm benannt.

BIP-Deflator

Der BIP-Deflator ist ein Preisindex des Bruttoinlandsprodukts (BIP), der als sogenannter impliziter Preisindex als Quotient aus nominalem (in jeweiligen Preisen) und realem (preisbereinigt) BIP errechnet wird:

Die Veränderungsrate des BIP-Deflators ist eine Preisveränderungsrate. Neben dem BIP-Deflator werden auch Deflatoren für die Komponenten des BIP berechnet

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, etwa für den Privaten Verbrauch oder den Export.

Der BIP-Deflator dient in der Volkswirtschaftslehre zur Messung des Preisniveaus und der Inflation

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. Anders als etwa der Verbraucherpreisindex bildet der BIP-Deflator nicht nur Preisänderungen der Güter eines ausgewählten Warenkorbs ab, sondern die Änderungen aller Preise der Volkswirtschaft. Aus diesem Grund wird er von Wissenschaftlern oft bevorzugt, während der Verbraucherpreisindex in den Medien eine stärkere Resonanz findet.

Das nominale BIP Deutschlands wurde vom Statistischen Bundesamt (StBA) im „Vorbericht 2003“ für 2003 mit 2129,20 Mrd. € angegeben. In Preisen von 1995 betrug das BIP 1987,70 Mrd. €. Der BIP-Deflator errechnet sich somit wie folgt:

Üblicherweise wird dieser Wert mit 100 multipliziert: 107,1. Für das Basisjahr (im Beispiel 1995), ergibt sich immer ein Wert von 100,0 (1 mal 100), da das reale und nominale BIP im Basisjahr gleich ist.

Mit Einführung der Kettenindizes geht das StBA inzwischen anders vor. Die Zeitreihen für das BIP in jeweiligen Preisen werden als Messzahlen (zur Zeit bezüglich des Jahres 2000 gleich 100) ausgedrückt. Mit Hilfe der Kettenindizes wird das BIP außerdem als eine preisbereinigte Reihe von Messzahlen (ebenfalls 2000=100) ermittelt. Der Quotient aus Messzahl für das nominale BIP und der entsprechenden preisbereinigten Messzahl des BIPs ist dann der implizite Preisindex oder der BIP-Deflator.

Fahrzeugwerkstätten Falkenried

Die FFG Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH ist ein Tochterunternehmen der Hamburger Hochbahn AG (HHA) (seit dem 19. Juni 1968, vorher war Falkenried als Hauptwerkstatt für Straßenbahn und Bus Teil des Unternehmens). Sie ist für das HHA-Flottenmanagement und die Fahrzeuginstandhaltung einschließlich Umbauten und Lackierungen des Straßenfahrzeug-Fuhrparkes der HHA zuständig. Auch die Servicetechnik für Fahrtreppen, Aufzüge, Schranken und Toranlagen und Beschilderungen übernimmt die FFG. Außerdem betreibt sie Fahrzeugbau für Sonderfahrzeuge wie Catering- und Ambulanz-Hubfahrzeuge und Vorfeld-Fahrzeuge auf Flughäfen.

Der Sitz der FFG befindet sich seit 1999 im Gewerbegebiet am Lademannbogen in Hamburg-Hummelsbüttel. Die weiteren Betriebswerkstätten Langenfelde, Mesterkamp, Wandsbek und Harburg sind an die Bus-Betriebshöfe der Hamburger Hochbahn AG angegliedert.

Die Geschichte der Fahrzeugwerkstätten begann 1880 mit der Gründung der Strassen-Eisenbahn Gesellschaft (SEG) in Hamburg. Da die benötigten neuen Pferdebahnwagen für den schnell weiter ausgebauten Straßenbahnbetrieb nicht immer termingerecht von Waggonbauanstalten geliefert werden konnten entschloss sich die SEG, selbst einen Teil der benötigten Wagen zu bauen. Dazu wurde 1885 am Betriebshof Wendemuth in Wandsbeck (damalige Schreibweise) eine Werkstatt eingerichtet. Diese genügte den Anforderungen bald nicht mehr, eine Vergrößerung war dort nicht möglich. Deshalb eröffnete die SEG am 11. November 1892 in Hamburg-Eppendorf (heute: Hamburg-Hoheluft-Ost) an der Straße Falkenried auf einem neu erworbenen, 10 Hektar großen Gelände zwischen Lehmweg, Hoheluftchaussee, Eppendorfer Weg und Falkenried einen Betriebshof mit Werkstätten zur Ausbesserung. Auch 300 Pferde für der Pferdebahn hatten hier zunächst ihren Stall. Nach dem Bau eines Maschinenhauses mit einem 35 m hohen Schornstein, einer Wagenbauwerkstatt und einer Lackierhalle wurden hier 300 Arbeiter beschäftigt. Sie führten auch den serienmäßigen Neubau von Straßenbahnwagen durch, die zu dieser Zeit wegen der erfolgenden Elektrifizierung der Straßenbahnen erforderlich waren.

Ab November 1894 wurden elektrische Straßenbahnwagen für Hamburg gebaut. Bereits 1895 wurden täglich vier Straßenbahn-Triebwagen fertiggestellt, rund 330 Handwerker waren dort beschäftigt. Die Qualität der Wagen wurde auf der Deutschen Städteausstellung 1903 in Dresden gewürdigt, ein von der SEG in Falkenried produzierter Wagen erhielt die Silbermedaille. Die SEG-Werkstatt Falkenried fungierte als Waggonbauanstalt, für Verkehrsgesellschaften verschiedener Städte wurden weitere Straßenbahnwagen, mit elektrischer Ausrüstung von UEG oder Siemens, geliefert, so beispielsweise 1897, 1899, 1913/1914 und 1925 an die Kristiania Elektriske Sporvei. Weitere Kunden waren unter anderem: Aachen, Altona/Elbe, Amsterdam, Berlin, Blankenese, Frankfurt, Heidelberg, Innsbruck, Kiel, Köln, Kopenhagen (Dänemark), Magdeburg, Mannheim, Moskau (Russland), Spandau, Staßfurt, Valparaíso (Chile), Warschau (Polen), Wiesbaden, Worms, Wuppertal, auch nach Australien wurde geliefert.

Auch für die Cöln-Bonner Rheinuferbahn, die Berliner Hoch- und Untergrundbahn (ab 1904) und die Hamburger Hochbahn (80 Wagen 1911/1912) wurden Fahrzeuge hergestellt. Für die Hamburger Hochbahn folgten zwei weitere Serien mit 80 bzw. 50 Wagen. Im Jahr 1914 wurde insgesamt das 6000. Fahrzeug fertiggestellt. Infolge des Ersten Weltkrieges erfuhr der Waggonbau eine Unterbrechung, allerdings wurden Lazarett- und Sanitäts-Aufbauten auf Fahrgestelle damaliger Lkw aufgebaut.

Mit der Übernahme der SEG 1918 durch die Hamburger Hochbahn AG kamen auch die Falkenried-Werkstätten zur HHA.

Zwischen 1926 und 1930 wurden bei laufendem Betrieb die Werksanlagen nach und nach vollkommen erneuert. Dabei wurde das Gelände von 30.500 m² auf 43.600 m² erweitert, davon wurden 33.200 m² bebaut. Die Werkstätten erhielten eine Schiebebühne, die mit ihrer nutzbaren Länge für die in den 1920er Jahren gebauten – für die heutige Zeit relativ kurzen – V2-Wagen ausreichen musste. Zur Vergrößerung des Fassungsvermögens, Steigerung des Komforts und Verbesserung des Personalwirkungsgrades wurden ab 1937 weitere vierachsige Drehgestell-Straßenbahnwagen entwickelt und bei der HHA eingesetzt. Dabei bestimmte die Länge der Schiebebühne den maximalen Abstand der äußeren Radsätze der beiden Drehgestelle. Dadurch waren die in Hamburg eingesetzten Vierachser mit recht engem Drehzapfen-Abstand versehen.

1935 wurden U-Bahn-Wagen in Stahlbauweise (anstatt mit Holzgerippe) produziert. Falkenried war nun Hauptwerkstatt für die rund 1600 Personen- und 165&nbsp mcm taschen sale;Arbeitsfahrzeuge sowie 130 Omnibusse der HHA. Fahrzeuge wurden nur noch vereinzelt gebaut.

Im Zweiten Weltkrieg erlitten die Falkenried-Werkstätten bis auf eine ausgebombte Halle keine großen Schäden. Allerdings waren von den 1600 Straßenbahnwagen der HHA nur noch rund 1000 übrig. Stark beschädigte (ausgebrannte) U-Bahn-Wagen der HHA wurden neu aufgebaut (TU1, zunächst B-Wagen genannt). 1947 wurde die Entwicklung von vierachsigen Straßenbahnwagen weitergeführt: ab 1949 wurden die Großraumwagen V6 und V7 – neben anderen Waggonbauunternehmen – von Falkenried gebaut. Bei den V7-Beiwagen wurde verstärkt der Werkstoff Aluminium für tragende Teile eingesetzt. Die Anzahl der Beschäftigten zur Zeit des U-Bahn- und Straßenbahn-Wagenbaus lag Anfang der 1950er Jahre bei 900, ging danach aber zurück. Ab 1958 erfolgte der Bau der neuen U-Bahn-Doppeltriebwagen-Typs DT1 bei der Waggonfabrik Uerdingen, nur noch an der Entwicklung war Falkenried beteiligt. Auch an der Entwicklung des völlig neuartigen Typs DT2, der auch unter dem Gesichtspunkt Gewichtseinsparung entworfen wurde, war Falkenried beteiligt. Bei der Gestaltung wirkte die Hochschule für Gestaltung in Ulm mit Prof. Herbert Lindinger mit, gebaut wurden sie bei Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter mit elektrischer Ausrüstung von Kiepe Elektrik.

Die Falkenried-Werkstätten dienten weiter als Hauptwerkstatt für die Straßenbahn, die nun keine maßgeblichen wagenbaulichen Neukonstruktionen mehr erforderte, da die Straßenbahn in Hamburg als „Auslaufmodell“ galt. Dennoch fanden neben ständigen Modernisierungen des Wagenparks auch größere Umbaumaßnahmen statt, z.B. die Umstellung der Fahrgastabfertigung von Schaffnerbetrieb auf Einmannwagen. So wurden 1965/66 die Einstiege (zwei nebeneinander liegende Türen) der Großraumwagen V7 und V6 (in dieser Reihenfolge) von hinten nach vorn verlegt, die verbleibenden drei Ausgangstüren mit Trittkontakten und Türöffnungsknöpfen für Fahrgäste versehen, zusätzliche Sicherheitseinrichtungen eingebaut, die Fahrerkabine für Fahrscheinverkauf umgebaut und mit der Türbedieneinrichtung ausgerüstet. Bei den V6-Triebwagen wurden dazu die vorher vorhandenen Schiebetüren durch aufwändige Konstruktionen auf elektrische Drehschwenktüren (wie bei den V7-Wagen) umgebaut

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. Die Beiwagen behielten ihren festen Schaffnerplatz beim Heckeinstieg, auch die Türen blieben erhalten. Lediglich bei einem V7-Beiwagen (dann 4384) wurde ein Versuch für schaffnerlosen Betrieb ausgeführt.

Bis 1978 wurde an Schienenfahrzeugen gearbeitet, insbesondere Straßenbahnwagen, vereinzelt auch (AKN-)Schienenbusse und sogar S-Bahn-Wagen, wurden generalüberholt bzw. hauptuntersucht. Mit dem Auslaufen der bisherigen Hauptaufgabe Straßenbahn-Hauptwerkstatt wurde Kapazität für andere Aufgaben frei. Diese wurde im Bereich Lkw-Reparatur und Entwicklungen für Verbesserungen beim Linienbus gefunden. Im Jahr 1976 waren rund 400 Personen bei der FFG beschäftigt, die Handwerkergruppen umfassten 18 Berufe vom Schlosser bis zum Elektroniker.

Bereits 1903 fertigte die Falkenried-Werkstatt ihren ersten Decksitzer-Busaufbau auf ein AEG/NAG-Chassis. Neben von anderen Aufbauherstellern karosserierten Omnibussen kaufte die HHA auch Chassis, die von den Falkenried-Werkstätten mit Aufbauten versehen wurden. 1929/1930 baute Falkenried 15 Aufbauten auf dreiachsige Büssing Niederrahmen-Fahrgestelle auf. Nach dem Zweiten Weltkrieg (1946) karosserierte Falkenried 13 kleinere Omnibus-Fahrgestelle Daimler-Benz LO 2600, 1948/49 wurden 18 Büssig-NAG 5000 T Trambus-Fahrgestelle mit Frontmotor von Falkenried mit Frontlenker-Aufbauten aus Leichtmetall versehen, die 29 Sitz- und 32 Stehplätze boten. Seit den 1950er Jahren beschafft die HHA hauptsächlich bereits fertige Omnibusse, die zunehmend von der Industrie angeboten wurden.

Nachdem der Senat der Stadt Hamburg Mitte der 1950er Jahre beschloss, die Straßenbahn durch das System des gebrochenen Verkehrs mit U-Bahn und Omnibus zu ersetzen, wendete sich der Blick noch mehr auf den Omnibusbau. Durch HHA-Abteilungsleiter Technik O.W.O.&nbsp mcm taschen sale;Schultz wurden Ende der 1950er Jahre Kriterien für Bushersteller erarbeitet, wonach die Busse u.a. folgende Eigenschaften aufweisen sollten: große Fahrtzielanzeigen (Rollbänder mit dreiteiliger Liniennummer) vorn, rechts und hinten, hochgezogene Auspuffrohre am Heck, hohes Dach (wg. der Innenhöhe), Falttüren, die mit der Außenwand bündig abschließen (wg. automatischer Waschanlage) und (leicht) schräg gestellte Windschutzscheiben (wg. Blendungsfreiheit innen). Nach diesen Kriterien bauten die Bushersteller Büssing, Magirus-Deutz und MAN/Krauss-Maffei als „Typ Hamburg“ zumindest Prototypen und stellten sie der HHA zum Test zur Verfügung. In der Folge bestellte die HHA in den 1960er Jahren mehrere Serien des modifizierten Modells Magirus-Deutz Saturn II (später als 150 S 10 bezeichnet) und zwei Serien des Büssing 11 R/U 7 H in „Typ-Hamburg“-Ausführung in Dienst. Aus dem MAN/Krauss-Maffei-Prototyp entwickelten die Bayern den Metrobus.

Ab 1966 wurde durch den Arbeitskreis Standard-Linienbus innerhalb des VÖV ein Lastenheft für einen Linienbus mit vereinheitlichten Maßen (sog. VÖV-Standardbus) aufgestellt, wofür Falkenried ein 1:1-Holzmodell herstellte, an dem die Ideen und Maße getestet werden konnten. Auf der Basis des Standardbusses (Typ Mercedes-Benz O 305) wurden bereits 1969 für die Hamburger Feuerwehr zwei Großraumrettungswagen entwickelt und umgebaut.

Zur weiteren Verbesserung der Stadtbusse, vor allem der Einstiegsverhältnisse, wurden verschiedene Entwicklungen betrieben, u.a.:

Zur Verwirklichung des Schubgelenkbusses stellte die FFG 1975 mit finanzieller Unterstützung des BMFT die im Hause entwickelte, durch Patent geschützte Knickwinkelsteuerung vor, deren Lizenz 1977 von Daimler-Benz für die Herstellung des ersten vollständig im eigenen Werk gefertigten Gelenkbustyps O 305 G genutzt wurde. Der erste Mercedes-Benz O 305 G wurde 1977 von der FFG aus zwei Serien-O-305-Standardbussen (HHA 1768+1769) zusammengesetzt und mit dem neuen Gelenk versehen.

Auch die Entwicklung des VÖV-Standard-Linienbus II fand zusammen mit der Hochbahn-Tochter Hamburg-Consult und dem VÖV bei der FFG statt. Der Prototyp „VÖV-Bus II“ (1976) mit „55-%-Bereifung“ zur Absenkung der Fußbodenhöhe sowie der Standard-Überlandbus II (Prototyp „Ü 80“, 1979) wurde, wieder mit finanzieller Unterstützung des BMFT, konstruiert und hergestellt. Für die – sehr kantig ausgefallene – Karosserie wurde hierbei ausgiebig die Klebetechnik verwendet, auch für die Fenster, wobei die erste Seitenscheibe zur Vermeidung des Beschlagens doppelt verglast wurde. Auch die Nullserie „S 80“ für Daimler-Benz mit elf Bussen wurde von der FFG hergestellt (1979) und davon sechs bis 1985 bei der HHA getestet. Dabei wurde an den einzelnen Bussen unterschiedliche Komponenten erprobt: bei Wagen 1985–1987 verschiedene elektronische Fahrgastinformationsysteme, bei Wagen 1987 außerdem eine Absenkvorrichtung und ein automatisches Betankungssystem, bei Wagen 1988 beleuchtbare Außenwerbeflächen an den oberen Seitenwänden. Neben den S-80-Prototypen für Daimler-Benz wurde der von Magirus-Ingenieuren konstruierte Ü-80-Prototyp M 240 L 118 mit querstehendem luftgekühlten Deutz-Heckmotor für Iveco-Magirus gebaut.

Eine ähnliche Busfamilie (Stadtbus [KC], Überlandbus [KE] und Doppeldeckerbus [KD]) wurde 1978/1979 für das staatliche irische Busunternehmen CIÉ entwickelt und 1980 die Prototypen dazu geliefert. 1981 folgten zwei Schulbusse für den ländlichen Verkehr [KR] und ein Minibus für die Behindertenbeförderung mit Tür an der Front neben dem Fahrerplatz. Alle diese Prototypen waren Rechtslenker für den in Irland bestehenden Linksverkehr. Bis auf den Minibus dienten die Prototypen als Vorlage für den Serienbau dieser Busse. Dafür wurde von der kanadischen Bombardier und der US-amerikanischen General Automotive Corporation (GAC) aus Michigan ein neues Joint-Venture gegründet. Bombardier verkaufte bald seinen 51-%-Anteil an der zunächst Bombardier (Ireland) Ltd genannten Firma an GAC, so entstand die GAC (Ireland) Ltd, die diese Busse ab Ende 1980 bis Mitte der 1980er Jahre in einer ehemaligen Piano-Fabrik in Shannon (Irland) mit Fahrwerks- und Antriebskomponenten anderer Hersteller baute.

Mit dem anderen HHA-Tochterunternehmen Hamburg-Consult (HC) und der Studiengesellschaft Nahverkehr (SNV) erfolgten enge Zusammenarbeiten, z.B. ab 1979 beim Telebus-Projekt (Behindertenbeförderungssystem – wieder vom BMFT gefördert – mit absenkbaren Midibussen mit vorn stehendem Motor), das wagenbaulich anschließend von Auwärter Neoplan verwirklicht wurde und in Berlin als N 905 bzw. N 906 T Anfang der 1980er Jahre gebaut wurde und zur Anwendung kam. Der anschließend konstruierte Telebus II war so gestaltet, dass sein gesamter Aufbau innerhalb von 15 Sekunden auf das Niveau der Straße abgesenkt und innerhalb von 20 Sekunden wieder angehoben werden konnte. Dieser Bus hatte je eine Front- und eine Seiten-Schwenkschiebetür, wodurch die Rollstühle mithilfe von Überfahrrampen hinein und herausfahren konnten.

Nachdem bereits 1969 aus den USA eine Chassis-Rahmenrichtanlage mit zwei Plätzen zur Reparatur von verunfallten Lkw beschafft wurde und Magirus-Deutz-Lkw repariert wurden, begann 1977 auch die Ersatzteilfertigung für die Mercedes-Benz AG, später wurde auch die Serienfertigung von Komponenten wie Lkw-Türen durchgeführt.

Ein weiterer Großraumrettungswagen für die Hamburger Feuerwehr auf Basis des Mercedes-Benz O 305 wurde auf der Internationalen Verkehrsausstellung IVA 79 in Hamburg ausgestellt.

1995 wurden Umbaumaßnahmen zur Zweitnutzung von Bussen durchgeführt: Umbau eines Doppeldeckerbusses für Stadtrundfahrten, Innenausbau eines Busse für Wahlveranstaltungen.

Seit 1973 werden bei der FFG auch Sonderfahrzeuge produziert bzw. aus Serienfahrzeugen solche umkonstruiert. Neben einem Schienenreinigungsfahrzeug für die Straßenbahn (1973) und der Fertigung eines Wagenkastens für die Magnetschwebebahn Transrapid (1978) wurden ab 1984 Catering-Hubfahrzeuge entwickelt und gefertigt. 1988 folgte die Entwicklung und Fertigung von Gepäckförderwagen für den Flughafen, 1990 die erste selbstfahrende vollverkleidete Fluggasttreppe. Die Zertifizierung des Qualitätsmanagements begann 1993, im Jahr 2000 erfolgte die Umstellung der Konstruktion auf 3D-CAD-Software. Insbesondere für den Flughafen-Vorfeld-Betrieb wurden verschieden Fahrzeuge (weiter)entwickelt, u.a. ein bogengängiger Lift für Großraumflugzeuge und andere Catering-Hubfahrzeuge, auch für Fährschiffe der Vogelfluglinie in Puttgarden.

Nach der 1996 erfolgten Übernahme der HHA-Busbetriebshof-Werkstätten fiel 1997 die Entscheidung über den Verkauf des angestammten Geländes an der namensgebenden Straße Falkenried. Am 19. Juni 1998 wurde der Grundstein für eine neue Hauptwerkstatt und das neue Verwaltungsgebäude in Hummelsbüttel am Lademannbogen – beim HHA-Busbetriebshof Grützmühlenweg – gelegt. 1999 erfolgte der Umzug der FFG nach Hummelsbüttel.

In den 2000er Jahren entstanden auf einem Teil des ehemaligen Betriebsgeländes und des ehemaligen Straßenbahnbetriebshofes Lehmweg Eigentumswohnungen und Geschäftsräume, einige der noch erhaltenen Betriebsstätten wurden renoviert und unter Denkmalschutz gestellt.

Fahrzeuge für Berlin (in gleicher Form auch von anderen Herstellern geliefert):

Fahrzeuge für Hamburg (heute im Bestand des VVM)

Hamburger U-Bahn-Wagen 220

Von Falkenried modernisierter Straßenbahn-Triebwagen Z2 und -Beiwagen Z2B

Jefferson County (Pennsylvania)

Jefferson County ist ein County im US-Bundesstaat Pennsylvania der Vereinigten Staaten. Bei der Volkszählung im Jahr 2000 hatte das County 45.932 Einwohner und eine Bevölkerungsdichte von 27 Einwohner pro Quadratkilometer. Der Verwaltungssitz (County Seat) ist Brookville.

Jefferson County wurde am 26. März 1804 aus Lycoming County gebildet und nach US-Präsident Thomas Jefferson benannt.

Das County hat eine Fläche von 1.701 Quadratkilometern, wovon 4 Quadratkilometer Wasserfläche sind.

2000

Liste der Countys in Pennsylvania
Adams | Allegheny  | Armstrong | Beaver&nbsp

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;| Bedford | Berks | Blair | Bradford | Bucks | Butler | Cambria | Cameron | Carbon | Centre | Chester | Clarion | Clearfield | Clinton | Columbia | Crawford | Cumberland | Dauphin&nbsp

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;| Delaware | Elk | Erie | Fayette | Forest | Franklin | Fulton | Greene | Huntingdon | Indiana | Jefferson | Juniata | Lackawanna | Lancaster | Lawrence | Lebanon | Lehigh | Luzerne | Lycoming | McKean | Mercer | Mifflin | Monroe | Montgomery | Montour&nbsp

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;| Northampton | Northumberland | Perry | Philadelphia | Pike | Potter | Schuylkill | Snyder | Somerset | Sullivan | Susquehanna | Tioga | Union | Venango | Warren | Washington | Wayne | Westmoreland | Wyoming | York

Koordinaten:

Goroubankassam

Region

Goroubankassam (auch: Gorouban Kassam, Gorou Bankassam) ist eine Landgemeinde im Departement Dosso in Niger.

Goroubankassam liegt in der Großlandschaft Sudan. Die Nachbargemeinden sind Mokko im Nordwesten, Tombokoirey I im Nordosten, Karguibangou im Osten mcm taschen sale, Tessa im Südosten, Farey im Süden, Gollé im Südwesten und Dosso im Westen. Das Gemeindegebiet ist in 33 administrative Dörfer, 26 traditionelle Dörfer, einen Weiler und 26 Lager gegliedert. Der Hauptort der Landgemeinde ist das administrative Dorf Goroubankassam (auch: Gorou Bankassam).

Die Landgemeinde Goroubankassam ging 2002 bei einer landesweiten Verwaltungsreform aus einem Teil des Kantons Dosso hervor. Im Juni 2008 zerstörten Überschwemmungen 181 Hütten in der Gemeinde, 266 Einwohner galten als geschädigt.

Bei der Volkszählung 2001 hatte Goroubankassam 24.870 Einwohner. Bei der Volkszählung 2012 betrug die Einwohnerzahl 33.125.

Die Gemeinde liegt in einer Zone, in der Regenfeldbau betrieben wird

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. Durch Goroubankassam verläuft die Nationalstraße 1, die hier Teil der internationalen Fernstraße Dakar-N’Djamena-Highway ist.

Dosso | Farey | Garankédey | Gollé | Goroubankassam | Karguibangou | Mokko | Sambéra | Tessa&nbsp mcm taschen sale;| Tombokoirey I | Tombokoirey II

Gogets

The Gogets ist eine Rockband aus Wien.

Im Jahr 2003 gründeten Christopher Czink und Dominik Wlazny The Gogets. In den folgenden Jahren durch Gregor Schmidt und Christoph Wiesinger komplettiert, fanden die ersten Auftritte statt. Im Verlauf der folgenden Jahre tourte die Band durch entlegene Länder, wie Malaysia, Singapur und das europäische Ausland. Es folgten Festivalauftritte auf dem Novarock und dem Frequency Festival, ein Interview im Rolling Stone, sowie gemeinsame Konzerte mit Flogging Molly, Donots, The Prodigy, Beatsteaks und vielen mehr. Nachdem EMI Japan eine Coverversion von ABBAs Song Dancing Queen auf einer ihrer Compilations veröffentlichte, strahlte der Fernsehsender TV3 aus Malaysia einen Bericht über The Gogets aus.

Gemeinsam mit Flo V. Schwarz, dem Inhaber von Hamburg Records, produzierten sie im Verlauf des Jahres 2012 das Debütalbum Gained Noise, welches im deutschsprachigen Raum auch über Hamburg Records vertrieben wird mcm taschen sale. Der Titeltrack wurde im Frühjahr 2014 veröffentlicht und belegte in der ersten Woche Platz 6 der Deutschen Alternative Charts, in der Folgewoche Platz 3. Das Album sowie die zweite Single Better Safe Than Sorry wurde im Sommer veröffentlicht. Der Videoclip zur Single wurde im Schloss Keszthely im Ungarn gedreht. Auch die zweite Singleauskopplung schaffte den Sprung bis auf Platz 2 der deutschen Alternative Charts.

Das Rock Hard nennt die Band anlässlich des Albums „potente Hit-Kandidaten“

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, Visions nennt sie „druckvoll, spielfreudig und mitreißend“. Nach Festivalauftritten im In- und Ausland tourte die Band im selben Jahr in Russland und Italien und bestritt ihre Jahres-Abschlusstour mit Marathonmann durch Deutschland, Österreich und die Schweiz

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.

2014 beteiligten sich The Gogets am Kein Bock auf Nazis-Sampler, welcher mit einer Auflage von 30.000 Stück verteilt wurde, neben Bands wie Die Toten Hosen, Die Ärzte und mehr.

Diffusor (Akustik)

In der Akustik versteht man unter einem Diffusor ein Bauelement, welches einfallende Schallwellen zerstreuen und die negative Wirkung des ansonsten gleichförmig reflektierten Schalls mindern soll. Durch Diffusoren werden die Schallwellen sowohl quantitativ, als auch qualitativ im Raum gleichmäßiger verteilt. Treffen die auf diese Weise mehrfach reflektierten Wellen später auf das Ohr, kommen die einzelnen Frequenzen aus ungeordneten Richtungen, was deren Ortbarkeit erschwert, siehe Lokalisation.

Haupteinsatzbereiche von Diffusoren ist die Verbesserung der Raumakustik in Auditorien, Konzerthallen sowie in Regie- und Aufnahmeräumen in Tonstudios. Auch in Messräumen zur Beurteilung der Qualität von Lautsprechern sowie zur bewerteten Lärmmessung an industriellen Geräten sind sie zu finden.

Durch die Lenkung und frequenzweise Zerstreuung der Schallwellen können in diesen Räumen unterschiedliche Bereiche geschaffen werden, in denen der durch eine Klangquelle emittierte Schall quantitativ zu einem gewünschten Anteil aufrecht erhalten wird, ohne dass es zur Bildung von Raummoden kommt. Zudem wird die Wirkung der Reflexion an Wänden teilweise aufgehoben, wodurch die Raumgröße und dessen Beschaffenheit nicht mehr so aufdringlich ist, bzw. scheinbar verschwindet und sich die Hörsamkeit verbessert.

In Tonstudios macht man sich dies zunutze, um die subjektive Größe eines Raumes, wie sie in den Stereotonsignalen abgebildet ist, unbeeinflusst durch die tatsächliche Größe des Studios abzuhören. Siehe LEDE-Konzept.

Diffusoren stehen damit im Gegensatz zu den dort ebenfalls oft angewendeten Absorbern, welche den Schall auslöschen sollen.

Die wesentliche Arbeitsweise von Diffusoren besteht darin, dass Teile der auftreffenden Schallwelle zu unterschiedlichen Zeitpunkten eintreffen und nicht mehr gemäß dem gespiegelten Einfallswinkel zurückgeworfen, wie es an der glatten Wand der Fall gewesen wäre. Dies wird sowohl durch teilweises Verdrehen von Teilen der Verkleidung sowie durch Erhöhungen und Vertiefungen im Material erreicht. Durch die entstehenden Unebenheiten werden wellenlängenabhängig 2 Effekte genutzt:

Für Schallanteile, deren Wellenlänge deutlich geringer ist, als die Größe des Teilelementes, erfolgt eine direkte Reflexion des Wellenpakets anhand des Reflexionsgesetzes. Die Ablenkung erfolgt dabei gemäß der Ausrichtung der Teilfläche.

Durch die Überlagerung der Reflexionen aufgrund unterschiedlichen Vertiefungen kommt es wiederum zu Interferenzeffekten. Dabei überlagern sich Wellen unterschiedlicher Frequenzen und es kommt in Abhängigkeit ihre Wellenlänge und dem durch die Vertiefung vorgegebenen Phasenversatz zu teilweise Auslöschungen und Verstärkungen. Verfolgt man die Maxima der neu entstehenden Welle, werden diese in unterschiedliche Richtungen gelenkt. Dies gilt vor allem für die direkt aus der 90°-Grad-Richtung einfallenden Welle, die ansonsten direkt zurückgeworfen würde.

Diffusion eignet sich damit grundsätzlich nur für mittlere und hohe Frequenzen, weil sonst oft unakzeptable Bautiefen erreicht würden.

Eindimensionale Diffusoren sind entlang einer Achse gleichförmig aufgebaut und arbeiten mit beiden Funktionsprinzipien. In der Regel sind sie entgegen der Hörachse ausgerichtet, d.h. die Vertiefungen verlaufen in der Draufsicht vertikal. Damit erfolgt eine starke Verteilung der Frequenzen auf der horizontalen Stereobasis.

Einige Bauformen machen sich überwiegend die Interferenz zu nutze. Sie sind auf eine bestimmte Frequenz hin optimiert, indem die relativen Tiefen auf eine bestimmte Wellenperiode angepasst werden. Für diese Frequenz ist der Diffusor dann besonders stark wirksam, was allerdings dazu führt, dass in der Nähe des Diffusors einzelne Frequenzen stark betont wahrgenommen werden können.

Es existieren eine Reihe von Möglichkeiten, zu Zahlenkombinationen zu gelangen, die zu einem mehr oder weniger statistischen Streuverhalten führen.

Eine sehr bekannte Bauform ist die nach Manfred Schroeder benannte Form des „Schröderdiffusors“. Er ist rechteckig gebaut und besteht aus einzelnen Kammern unterschiedlicher Tiefe, die auf eine bestimmte Wellenlänge angepasst sind. Das Konzept basiert auf der Theorie, dass die Wellen dann am besten gestreut werden, wenn für die Tiefe der Kammern eine wiederkehrende Struktur auf der Basis einer Zahlenfolge verwendet wird. Dabei wird die Nummer der Vertiefung aufsteigend quadriert und der Rest (Residuum) gebildet, der bei der Division durch eine Primzahl entsteht. Die Verlaufsform der Tiefen entspricht damit der einer Parabel mit jeweils versetzten Ästen. Daher heißen Diffusoren dieses Typs auch QRD (quadratic residue diffusor).

QR-Diffusoren sind naturgemäß symmetrisch um einen dedizierten Punkt herum. Damit kann mit nur einem Diffusor in der Mitte eines Raumes eine symmetrisches Stereobild erhalten werden.

Der Aufbau kann auch invertiert erfolgen, weil auch dadurch die Wellenperioden entsprechend agieren.

Oftmals findet man QRD, bei denen die Zwischenstege weggelassen wurden. Damit wird die Wirkung stark abgeschwächt, weil die verzögert rückgeworfenen Wellenpakte nicht mehr so konzentriert sind

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. Andererseits kann dies bei geringen Distanzen zum Diffusor vorteilhaft sein, weil weniger Resonanzen entstehen.

Eine sehr ähnliche Methodik ist die Verwendung einer kubischen Funktion auf die Nummer der Vertiefung, statt der üblichen quadratischen. Dabei entstehen jedoch keine spiegelsymmetrischen Anordnungen. Bei Räumen, die ein genaues Stereobild benötigen, muss ein komplementärer Diffusor gebaut werden.

Eine weitere Bauform sind sogenannte Primary Root Diffusoren, die auf Sequenzen einfacher Wurzeln basieren. Das Verhalten ist ähnlich dem der QRD.

Ebenfalls sehr bekannt sind Geometrien nach der Methode der Maximum Length Sequence

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. Diese nutzen nur einen einzigen Wert für die Vertiefungen, welche ihrerseits aber unterschiedliche Breiten haben, die der Maximalfolge von Nullen und Einsen der einschlägigen Berechnungsvorschrift folgen. Die Breite ist dabei kleiner oder gleich der halben Wellenlänge der Frequenz, auf die hin optimiert wird. Die Wirksamkeit ist gegenüber der bei QRD eingeschränkt.

Sollen Wellen frequenzabhängig in alle Raumrichtungen gestreut werden, empfiehlt sich eine 2-dimensionale Anordnung, bei der quasi zwei 1D-Diffusoren orthogonal überlagert werden. Damit werden die ankommenden Wellen noch ungeordneter gestreut, was sich besonders in kleinen Räumen als vorteilhaft erweisen kann.

Auch hier gibt es eine Reihe von diversen Konzepten mit unterschiedlichen Bauformen und Designmethoden. Aufgrund der Bauform, die an Wolkenkratzern erinnert, werden diese oft als Skyline-Diffusoren bezeichnet.

Aus praktischen Gründen werden bei der 2dimensionalen Version die Zwischenstege oft weggelassen, wodurch sich ein anderes Abstrahlverhalten ergibt, das nicht mehr mit den Schröderdiffusoren übereinstimmt.

Eine einfache Möglichkeit, symmetrische und periodische Anordnungen zu generieren, ist auch hier die QRD-Methode. Allerdings spielen hier beide Koordinaten eine Rolle und fließen in unterschiedlicher Weise in die Berechnung ein. Je nach Berechnung und Versatz der Koordinaten ergeben sich abweichende Strukturen.

Heute werden vermehrt empirisch gewonnene sowie statistisch verteilte Zahlen angenommen, um zu einer möglichst gleichförmigen Streuung zu gelangen. Eine Möglichkeit besteht darin, rückgekoppelte Gleichungen zu nutzen, wie sie bei der Erzeugung von CRC-Codes verwendet werden.

Die durch die Berechnungsvorschriften entstehenden Zahlen sind entlang der Achsen meistens periodisch, d.h. die Struktur wiederholt sich. Mehrere der so entstehenden Elemente können aneinandergereiht werden. Hiermit wird der Effekt der sich überlagernden Wellenpakete zu einer neuen abgelenkten Welle verstärkt.

Es existieren Leichtbauversionen aus aufgeschäumtem Styropor, sowie Verbundsysteme aus Holz und Metall. Diffusoren werden aus unterschiedlichen Materialien gefertigt. Hauptwerkstoff ist Holz

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, weil eine genügend stark reflektierende Wirkung – insbesondere bei geringeren Frequenzen – nur durch sehr schallhartes Material erfolgen kann. Daher werden Diffusoren aus weichen Materialien wie EPS oder XPS teilweise mit Epoxidharz gehärtet.

Waltraud Gebert-Deeg

Waltraud Gebert-Deeg (* 9. Dezember 1928 in Kardaun, einer Fraktion von Karneid bei Bozen, als Waltraud Gebert

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; † 31. Jänner 1988 in Bruneck; auch Waltraud Gebert Deeg) war eine italienische Politikerin der Südtiroler Volkspartei und Mitglied der Landesregierung.

Waltraud Gebert wurde am 9. Dezember 1928 als älteste Tochter von zehn Kindern in einem kleinen Ort nahe Bozen geboren. Ihr aus der Salzburger Gegend stammende Vater Theobald Gebert und ihre aus Klausen stammende Mutter Philomena Marzoner waren gemeinsam Verwalter des Gutshofes von Schloss Prösels.

Sie besuchte die Oberschule im badischen Achern und erwarb mit der Reifeprüfung an der Meraner Lehrerbildungsanstalt die Qualifikation zur Volksschullehrerin. In den folgenden Jahren unterrichtete sie in Gais, Reischach und Bruneck. 1966 heiratete sie den Baden-Württemberger Siegfried Deeg und brachte 1972 ihre einzige Tochter Waltraud zur Welt.

Gebert-Deeg engagierte sich früh im Katholischen Verband der Werktätigen Südtirols. Bei den Wahlen 1964 wurde sie auf der Liste der Südtiroler Volkspartei (SVP) – zusammen mit Lidia Menapace von der Democrazia Cristiana als erste Frau überhaupt – in den Landtag und damit gleichzeitig den Regionalrat Trentino-Südtirol gewählt. Von 1965 bis 1974 war sie als Ersatzlandesrätin in den Kabinetten Magnago II und Magnago III Mitglied der Südtiroler Landesregierung.

1974 wurde Gebert-Deeg im Kabinett Magnago IV Landesrätin für das Sozial- und Gesundheitswesen. Diese Ressorts kamen erst 1975 und 1978 in den Zuständigkeitsbereich Südtirols und mussten erst aufgebaut werden. Sie zeigte daneben auch großes Engagement in der Frauenpolitik und gehörte zu den Gründern des Weißen Kreuzes und anderer karitativer Einrichtungen.

Nach einer weiteren Amtszeit im Kabinett Magnago V verließ Gebert-Deeg 1984 die Landesregierung und war bis 1986 Präsidentin und von 1986 bis zu ihrem Tod am 31. Jänner 1988 Vizepräsidentin des Landtags

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. Auch ihre Tochter Waltraud Deeg ist Politikerin der SVP und seit der Landtagswahl 2013 Abgeordnete des Südtiroler Landtags und Landesrätin im Kabinett Kompatscher.

Gebert-Deeg wurde u.a. das Verdienstkreuz des Landes Tirol verliehen. Zudem war sie Ehrenpräsidentin der von ihr einst mitgegründeten Südtiroler Lebenshilfe.

Nach ihrem überraschend frühen Tod kam es bei ihrer Beerdigung am 3. Februar 1988 in Bruneck zu einem großen Trauerzug, zu dem Menschen aus allen Landesteilen angereist waren. Der langjährige Landeshauptmann Silvius Magnago würdigte sie mit den Worten: „Besonders die älteren Menschen, hilfsbedürftige Behinderte, in Not geratene Witwen oder kinderreiche Arbeiterfamilien sahen in ihr eine gütige Landesmutter, die sich immer mit Geduld und Offenherzigkeit all ihrer Anliegen annahm und half, wo sie nur konnte.“

2008 entschieden sich Bozen sowie ihre Heimatstadt Bruneck, ihr eine Straße zu widmen. In Bozen wurde hierzu ein Teil der Francesco-Baracca-Straße umbenannt, in Bruneck die bisherige Nikolaus-Cusanus-Straße. In Bruneck trugen bereits zuvor ein Kindergarten sowie das örtliche Kinderheim ihren Namen.