eCash

eCash war der geschützte Markenname eines elektronischen Zahlungssystems des Unternehmens DigiCash. Es war besonders für Zahlungen im Micropayment-Bereich geeignet. Verwendet wurde eine Art Gutscheinsystem, bei dem jede digitale Münze anonym durch eine digitale Seriennummer dargestellt wird, die auf der Festplatte des Benutzers gespeichert wurde. Ende der 1990er Jahre wurden das System und die dahinter stehende Firma stillgelegt.

Der eCash-Erfinder, David Chaum, wollte ursprünglich ein Internet-System schaffen, mit dessen Hilfe politische Wahlen abgewickelt werden können. Für die Ausgabe der elektronischen „Wahlzettel“ war es wichtig, dass die ausgebende Stelle authentifizierbar war, der verwendende Benutzer anonym blieb und nur eine einmalige Verwendung möglich war. Da die Idee der elektronischen Stimmabgabe damals aber noch nicht auf Resonanz stieß, suchte Chaum nach einer anderen Anwendungsmöglichkeit seines Systems. Da ähnliche Anforderungen auch für Zahlungsmittel gelten, setzte er das Prinzip für eCash ein.

Beim eCash-Verfahren transferiert ein Kunde Guthaben von seinem Bankkonto auf sein eCash-Konto. Dabei werden verschlüsselte Dateien mit gewissen Wertespeichern erzeugt, die auf seinem Computer gespeichert werden. Die Verwaltung dieser elektronischen Münzen übernimmt ein spezielles Dienstprogramm, die „elektronische Geldbörse“ (Cyberwallet oder E-Wallet). Beim Einkauf im Internet werden dem Verkäufer dann diese Dateien vom Rechner des Käufers übermittelt. Bei der Bezahlung wird das digitale Bargeld durch den Verkäufer bzw. die Bank sofort auf Gültigkeit geprüft. Der Verkäufer kann nun den Versand der bestellten Ware oder die Ausführung der entsprechenden Dienstleistung veranlassen.

Zunächst muss ein Kunde bei einer für eCash lizenzierten Bank ein eCash-Konto eröffnen und eine eCash-Software auf seinem Rechner installieren. Das eCash-Konto wird mit einem tatsächlichen Bankkonto verbunden. Die „Beladung“ oder „Entladung“ eines eCash-Kontos kann nur von diesem Bankkonto aus erfolgen. Möchte der Kunde einen Betrag in eCash transferieren, erzeugt die elektronische Geldbörse Dateien in Höhe des gewünschten Betrages. Jeder Datei wird dabei ein bestimmter Wert zugeordnet, der sich nicht mehr verändert. Außerdem erhält sie von der Geldbörse eine Seriennummer. DigiCash bezeichnet diese Dateien daher als „elektronische Münzen“ (Cybercoins). Die Bank überprüft das Guthaben. Ist es ausreichend, wird jede Datei mit einem Schlüssel der Bank versehen, wobei jeder Schlüssel einem bestimmten Wert entspricht; die entsprechende Summe wird vom „echten“ Bankkonto abgebucht. Anschließend werden die Dateien an den Kunden, d.h. an die Geldbörse zurückgeschickt. Dieser Vorgang entspricht in etwa dem Aufladen einer Chipkarte an einem Ladeterminal. Die Dateien sind nunmehr sowohl von der Geldbörse mit dem Kundenschlüssel, als auch von der Bank mit deren Schlüssel kodiert. Die Geldbörse entfernt jetzt den von ihr angebrachten Schlüssel. Dieses Verfahren nennt DigiCash „Blinding“. Durch das Blinding wird die absolute Anonymität gewahrt. Jede Datei besteht damit aus der Seriennummer und der Informationen über den Wert und ist mit dem Schlüssel der Bank verschlüsselt. Beim Ausgeben von eCash schickt der Kunde Dateien, deren Wert dem vom Verkäufer angeforderten Betrag entspricht. Die Bezahlung im Internet mit Hilfe der eCash-Software ist in Echtzeit möglich. Auf Mausklick generiert die Software des Verkäufers eine Zahlungsaufforderung, die er an die Geldbörse des Kunden schickt. Diese lässt den Kunden die Transaktion bestätigen und sendet Dateien in Höhe des gewünschten Betrages an den Verkäufer. Dieser wiederum leitet die elektronischen Münzen an die Bank weiter. Dort wird der Bankschlüssel entfernt mcm taschen sale, der Wert der Münze wird dem eCash-Konto des Verkäufers gutgeschrieben. Die nun entschlüsselte Seriennummer wird gespeichert.

Die Namensgebung dieser Erfindung vermittelt den Eindruck, dass es sich um Bargeld handelt – obwohl durch die fixe Verbindung des Systems mit einem echten Bankkonto lediglich sogenannte Giraleinlagen in eCash konvertiert werden. Auch der Händler benötigt also für seine Gutschriftbuchung ein eCash-Konto. Dies ist insofern bedeutend, als alle kritischen Bereiche wie Geldwäsche, Ausgabe von Zahlungsmittel, etc. damit kein Problem darstellen. Eigentlich entspricht eCash somit eher einer Bankgarantie als einem Geldsystem.

Eine doppelte Verwendung (double-spending) der Dateien ist unmöglich, denn sobald eine Seriennummer verbraucht wurde, kann diese nie mehr verwendet werden. Ein Verlust des Geldwertes kann nicht erfolgen, sofern der Anwender seine Schlüssel beziehungsweise die E-Wallet gesichert hat und damit die Wallet über den Bankserver wiederherstellen kann (Recovery Mechanismus). Während der Zeit, in der eCash in Gebrauch war, wurden keine Missbrauchsfälle bekannt. Der maximale Guthabensbetrag auf der E-Wallet war auf zirka EUR 200,– begrenzt.

Obwohl technisch hervorragend gelöst hat sich das eCash-System nicht sehr weit verbreitet, da die Firma DigiCash in ein US-Ausgleichsverfahren (Chapter 11) schlitterte und die kryptologischen Patente von einer Nachfolgefirma übernommen wurden. Diese hat sich regional in den USA auf Voucher/Online-Gutscheinsystem geworfen. Die europäischen eCash-Lizenzbanken, wo die Systeme bereits operativ bestens liefen (Deutsche Bank, Bank Austria und Credit Suisse) haben danach Ende der 1990er-Jahre ihre eCash-Unterstützung beendet. Das Problem der Konvertierung zwischen Währungen wurde somit bis zuletzt im eCash-System auch nie gelöst.

PayPal funktioniert heute organisatorisch ähnlich: aus Kreditkarten und Bankkonten werden die Abbuchungen durchgeführt und dem Händler für die Gutschrift eine Garantie gegeben. Auch ein PayPal-Händlerguthaben kann nur auf ein echtes Bankkonto rück-transferiert – oder im System selbst wieder ausgegeben werden. Die damals sehr fortschrittlichen eCash-Features wie die Übermittlung von digitalen Münzen mittels E-Mail und die Möglichkeit von zwei Privatpersonen sich Geldbeträge zu senden wird durch PayPal ebenfalls abgedeckt.

Stéphane Bahoken

Stéphane Bahoken (* 28. Mai 1992 in Grasse) ist ein französischer Fußballspieler kamerunischer Herkunft

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.

Bahoken wuchs in der Umgebung der südfranzösischen Stadt Nizza auf, wo er bei zwei lokalen Klubs mit dem Fußballspielen begann, bevor er 2004 mit zwölf Jahren in die Jugend des Profiklubs OGC Nizza aufgenommen wurde. Dort rückte er zur Saison 2010/11 in die Reservemannschaft auf; er erreichte am Ende derselben Spielzeit sein Erstligadebüt, als er am 29. Mai 2011 einen Tag nach seinem 19. Geburtstag und am letzten Spieltag beim 1:2 gegen den FC Valenciennes in der 79. Minute eingewechselt wurde. Im Verlauf des darauffolgenden Jahres kam er erneut zu sporadischen Einsätzen und wurde zum Saisonbeginn 2012/13 mit einem Profivertrag ausgestattet. Im Anschluss daran spielte er in der ersten Auswahl zwar eine gesteigerte Rolle, auch wenn er in den meisten Fällen als Joker eingewechselt wurde mcm taschen sale; in seinem ersten offiziellen Profijahr war der Angreifer zweimal vor dem Tor erfolgreich.

Im Sommer 2013 wurde er an den schottischen Erstligisten FC St. Mirren verliehen, konnte sich bei diesem jedoch nicht durchsetzen. Angesichts dessen kehrte er zum Jahresende nach Nizza zurück und wurde zum 1. Januar 2014 an den auf Korsika angesiedelten französischen Zweitligisten CA Bastia ein weiteres Mal ausgeliehen. Der Wechsel musste kurz darauf annulliert werden, da er sowohl für Nizzas Reserve als auch für St. Mirren im Lauf der Saison 2013/14 Pflichtspiele absolviert hatte und die Statuten des französischen Ligaverbandes nur Einsätze für maximal zwei Klubs erlauben. Dies hatte zunächst seine sofortige Rückkehr nach Nizza zur Folge, ehe er am 3. Januar erneut nach St

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. Mirren verliehen wurde. Kurz darauf verletzte er sich, spielte im weiteren Saisonverlauf keine Rolle mehr und trat im Sommer 2014 zunächst planmäßig die Rückreise nach Nizza an, ehe er kurz darauf an den Drittligisten Racing Strasbourg abgegeben wurde. In Strasbourg wurde er anschließend regelmäßig aufgeboten, konnte sich aber keinen festen Stammplatz erkämpfen.

In der Vorbereitung auf die U-20-WM 2013 wurde er durch seine Berufung in die französische U-20 erstmals für eine nationale Auswahl des Landes berücksichtigt. Für ebenjene debütierte er am 28. Mai 2013 beim Turnier von Toulon; bei der Partie an seinem 21. Geburtstag wurde er in der 76. Minute eingewechselt und konnte einen 4:1-Erfolg gegen die USA feiern. In den darauffolgenden Tagen lief er in weiteren Spielen auf.

Hen Cliff

Hen Cliff ist eine Felswand an der Ärmelkanalküste auf der Isle of Purbeck in der Grafschaft Dorset an der Südküste von England.

Die Felswand Hen Cliff läuft vom östlichen Ende von Kimmeridge Bucht (unterhalb ein Folly Namens Clavell Tower) ostwärts zu einem Gebiet namens Cuddle. Die Felswände sind aus mehreren Schichten der Jura Felsen

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, Portland-Kalkstein, Purbeck Stein und Tonschiefer mcm taschen sale. Das Gestein ist fossil, aber auch sehr brüchig, Steinschläge passieren hier häufig und sind sehr gefährlich. Yellow Ledge ist der prominente Kimmeridgium Vorsprung, einem Steinband, am östlichen Ende von Hen Cliff. Der Begriff Kimmeridgium wurde durch Jules Thurmann 1832 eingeführt

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. Es handelt sich dabei um den latinisierten Namen der Ortschaft Kimmeridge. Das Kimmeridgium ist eine Stufe des oberen Jura (Malm).

Von Orcombe Point, in Westen, bis zur Isle of Purbeck, im Osten, erstreckt sich ein Küstenstreifen, der als erste Naturlandschaft in England von der UNESCO zum Weltnaturerbe erklärt wurde. Die Felswände von Hen Cliff sind Teil der Jurassic Coast, es zählt zu den Naturwundern dieser Welt und die Küste ist bekannt für ihre Fossilien.

Koordinaten:

Y-Luk-O

Y-Luk-O ist ein deutsches Elektro-Projekt, das seine Musik selbst als „Industrialpop“ bezeichnet. Es wurde im Jahr 1999 durch Yluko und Leonardo von Leibnitz in London gegründet. Von 2003 bis 2015 gehörte Siegfried Grampe ebenso zum festen Kern der Band. Idee war die Umsetzung ungewöhnlicher Song- und Klangstrukturen abseits der gängigen Trends.

Die Musik der Band ist gekennzeichnet durch Experimentierfreudigkeit mit verschiedensten Stilelementen und Genres. Typisch für den Sound der Band über die ersten drei Alben waren Tempowechsel und vielschichtige Kompositionen mit komplexer Struktur. Es wurden Sprachsamples und akustische Gitarren verwendet und diverse Musikstile wie Flamenco, Blues, Nu Metal verarbeitet, so dass die Alben sehr heterogen wirkten. Mit dem neuesten Album „Sin(n)“ aus dem Jahr 2008 verfolgte die Band nunmehr einen umgekehrten Ansatz. Durch die Restriktion auf nur eine Anzahl von sechs Synthesizerklängen und ein eigenes bandtypisches Drumsample-Kit („true industrial kit“) wurde die Klangvielfalt deutlich eingeschränkt. Dafür wurden verstärkt klassische Instrumente wie Violine, Cello und Klavier eingesetzt. Daneben fungierte auch das Theremin als eines der klassischen elektronischen Musikinstrumente als Hauptfigur. Durch die Reduktion der Produktionsgewichtung und der Tongestaltung konnten Y-Luk-O wieder einen direkteren Weg zur Musik finden, so dass der Sound der Band deutlich an Reife und Organik gewonnen hat.

Die Band wurde im Jahr 2000 von Yluko und Leonardo von Leibnitz in London gegründet. Seit 2003 gehört Siegfried Grampe ebenso zum festen Kern der Band mcm taschen sale. Y-Luk-O veröffentlichten im Jahr 2002 Ihr Debüt-Album „Dead without you“ auf dem Frankfurter Label Sonic-X. Bereits ein Jahr später folgte mit „Kerion Celsi“ das zweite Studioalbum. Es erhielt Remixe von Größen wie Front 242

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, In the Nursery und Kirlian Camera, die damit ihre Unterstützung für die Band bekundeten. Im Jahr 2003 waren Y-Luk-O erstmals auf Deutschland-Tour mit KiEw, bei der die Band unter Einsatz einer multimedialen Show mit Videoprojektionen, einem Live-E-Drummer und Gitarristen ihre Live-Performance einem breiten Publikum präsentierte. Passend zum Release des „Kerion-Celsi“-Albums in den Vereinigten Staaten auf dem eigenen Label Lukotyk Records fand dann im November 2004 eine sehr erfolgreiche US-Tour statt. Y-Luk-O veröffentlichten ihr drittes Studioalbum „Elektrizitätswerk“ im April 2005 auf Final Dusk Records in Kooperation mit ihrem bandeigenen amerikanischen Label Lukotyk Records. Im selben Jahr erschien in Zusammenhang dazu die EP „Resistance“, mit der die Band in den Vereinigten Staaten den Durchbruch in den College- und Internetradios erzielte. Nach einer Pause bis zum Herbst des Jahres 2006 und einer über einjährigen Produktionszeit konnten Y-Luk-O am 25. Januar 2008 ihr bislang reifstes Album „Sin(n)“ veröffentlichen. Seit 2015 ist die Band wieder aktiv mit der Produktion neuen Materials und auch Videoaufnahmen beschäftigt.

Richard Zimmermann (Politiker)

Richard Zimmermann (* 31. Dezember 1876 in Dresden; † 11

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. Juli 1969 in Jena) war ein deutscher Politiker (SPD/USPD/KPD/SED).

Zimmermann entstammte einer Dresdner Arbeiterfamilie. Sein Vater war Tabakarbeiter. Nach dem Besuch der Volksschule erlernte er den Beruf des Maschinenbauers. 1899 trat er in die SPD ein. 1909 arbeitete er bei der Jenaer Firma Carl Zeiss AG.

1917 gründete er in Jena die Unabhängige Sozialdemokratische Partei Deutschlands (USPD) und war deren erster Vorsitzender mcm taschen sale. 1918 wurde er zum Heeresdienst eingezogen und nahm am Ersten Weltkrieg teil. Er wurde Mitglied des Arbeiter- und Soldatenrates von Jena. 1919 gründete er zusammen mit Emil Höllein die „Neue Zeitung“. 1920 trat er über zur Kommunistischen Partei Deutschlands (KPD), die mit seiner Hilfe in den Besitz der Neuen Zeitung kam. Ab 1921 war er deren Redakteur und Geschäftsführer, daneben fungierte er als Betriebsratsmitglied bei Zeiss.

Von 1921 bis 1933 war er Mitglied des Thüringer Landtags. In den parteiinternen Auseinandersetzungen 1928/29 war er der einzige Thüringer Abgeordnete, der die moskautreue ZK-Linie unterstützte, bis sich ihm als zweiter Richard Eyermann anschloss.

Nach der Machtübertragung an die NSDAP war er von 1933 bis 1934 in Haft, danach arbeitete er wieder als Dreher. Ab 1944 war er im KZ Buchenwald interniert. In dieser Zeit gehörte er zur illegalen Thüringer KPD-Bezirksleitung.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges beteiligte er sich am Wiederaufbau der Jenaer KPD-Ortsgruppe und war bis 1952 Mitglied der SED-Kreisleitung Jena. 1952 wurde er trotz seines Protestes zur Arbeit ins Stadtarchiv abgeschoben. Später arbeitete er als freier Universitätsmitarbeiter an der Dokumentation der Geschichte der Jenaer Arbeiterbewegung.

Eine Straße in Jena-Lobeda (Ost) ist nach ihm benannt.

Clotted Cream

Clotted Cream (auch Streichrahm) ist eine Art dicker Rahm, der aus roher (unhomogenisierter und unpasteurisierter) Kuhmilch hergestellt wird. Die Milch wird in flachen Pfannen erhitzt und für mehrere Stunden stehen gelassen. In dieser Zeit sammelt sich der Rahm an der Oberfläche und bildet Klümpchen („clots“). Der Geschmack von Clotted Cream ist dem von Mascarpone ähnlich.

Clotted cream ist eine Spezialität der für ihre Milchwirtschaft bekannten englischen Grafschaften Devon und Cornwall. Sie wird im Rahmen von cream tea zum Tee mit Scones und Marmelade, vornehmlich Erdbeerkonfitüre, gegessen. Sie hat einen Fettgehalt von mindestens 55 %, was hierfür 94 % Fett in der Trockenmasse entspricht.

Cornish Clotted Cream ist eine geschützte Ursprungsbezeichnung für Rahm, der nach traditionellem Rezept in Cornwall hergestellt wird.

Clotted cream wird auch zur Herstellung von Spezialitäten im englischen Südwesten, beispielsweise Fudge oder Eiscreme, verwendet.

Ein Ersatz kann aus einer Mischung von zwei Teilen Vollmilch mit einem Teil Crème double hergestellt werden. Die Mischung wird in einer Pfanne bei kleinster Hitze für einige Stunden erhitzt, bis sich eine Haut bildet. Anschließend wird die Pfanne an einem kühlen Ort über Nacht stehen gelassen mcm taschen sale. Dann wird der geklumpte Rahm von der Oberfläche abgeschöpft, die restliche Milch kann anderweitig verwendet werden.

Außerhalb Großbritanniens wird gerne auf Crème double als Ersatz zurückgegriffen.

In der mongolischen Küche ist ein vergleichbares Produkt als Öröm (mongolisch Өрөм) bekannt. Es wird dort aus Milch von Kühen, Yaks oder Kamelen hergestellt, wobei die Milch der letzteren beiden sich durch einen höheren Fettgehalt auszeichnet. Verwendet wird es als Beigabe zum gesalzenen Milchtee oder als Ausgangsbasis für eine karamellisierte Variante namens Khailmag (türk.: kaymak).

Rhönpaulushöhle

Blick vom Rastplatz zur Rhönpaulushöhle

Die Rhönpaulushöhle ist eine Sehenswürdigkeit bei Dermbach und befindet sich am Südrand des Naturschutzgebietes Ibengarten am Südwesthang des Neuberges.

Der als „Rhönpaulus“, auch „Karl Paulus“, bekannte Johann Heinrich Valentin Paul war ein 1736 in Weilar als uneheliches Kind einer Magd und eines Soldaten geborener Knabe. Als Fünfjähriger verlor er seine Mutter und wurde vom Bauern des Kohlbachshofes bei Roßdorf übernommen. Er wurde vom Roßdorfer Schäfer umsorgt und lebte abseits der Gesellschaft. Aus Abenteuerlust ließ er sich 1759 von preußischen Rekrutenwerbern zum Heeresdienst anwerben und nahm an Gefechten im Siebenjährigen Krieg teil. Das Soldatenleben war gefahrvoll, 1764 desertierte er und floh in seine Heimat, die Rhön. Von Gelegenheitsarbeit konnte er jedoch nicht leben

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, er führte ein Leben als Wilddieb, Schmuggler und Räuber mcm taschen sale. Sein Unterschlupf wurde die Rhönpaulushöhle am Neuberg. Diese winzige Felsspalte war nur wenigen bekannt. 1780 wurde er am Richtplatz bei Wiesenthal am Galgen aufgehängt. Im Dermbacher Heimatmuseum wird der Holzkasten gezeigt, den man benutzte, um den Rhönpaulus zum Galgen zu transportieren.

Das abenteuerliche Leben des Rhönpaulus wurde als Motiv für ein Musical gewählt, das 2009 in Dermbach mit großem Erfolg uraufgeführt wurde. Damit stieg das Interesse an der Figur, die man inzwischen touristisch als „Robin Hood der Rhön“ anpreist. Eine Interessengemeinschaft aus Vertretern der Gemeinde Dermbach, der Thüringer Forstverwaltung und des Naturparks Rhön entwickelten die Idee des Rhönpaulus-Wanderwegs um den Neuberg. Am Wanderweg gibt es Hinweistafeln auf die Rhönpaulushöhle und den Richtplatz am Wiesenthaler Galgen.

Canitz (Riesa)

Koordinaten:

Lage von Canitz in Sachsen

Canitz ist ein zu Riesa gehöriges Dorf. Der Ort liegt 2 km westlich der Stadt direkt nördlich der Leipzig-Dresdner Eisenbahn, in der Nähe der Gemeinde Mautitz. Nordöstlich grenzt der Riesaer Ortsteil Pochra an. Durch das Dorf fließt die Döllnitz, die bei Merzdorf in die Elbe mündet.

In Canitz leben ca. 650 Einwohner (2006). Um den alten Dorfkern herum wurden vor allem seit 1990 zahlreiche Einfamilienhäuser neu gebaut.

Canitz ist eine slawische Gründung; das Dorf existierte vermutlich schon im 9. Jahrhundert. Nach der deutschen Eroberung der Gegend an der Elbe wurde in Canitz zur Wende vom 10. zum 11. Jahrhundert eine Wasserburg als Herrensitz errichtet. Im 13. Jahrhundert wurde die Kirche erbaut.

Die alte Wasserburg wurde um 1550 durch einen Schlossbau ersetzt, der im Dreißigjährigen Krieg abbrannte. Auch das gesamte Dorf hatte sehr in diesem Krieg sehr unter Durchzügen, Plünderungen, Verwüstungen und Seuchen zu leiden.

Von 1693 bis 1697 ließ Andreas Dietrich von Schleinitz, Besitzer von Canitz, die Kirche umbauen und erweitern

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. Unter anderem wurde ein neuer höherer Turm hinzugefügt. Fehler beim Bau führten immer wieder zu Schäden, insbesondere Rissen am Turm, die mehrfach kostspielig repariert werden mussten. Im Siebenjährigen Krieg plünderten preußische Soldaten 1758 die Kirche; sie stahlen unter anderem die Orgelpfeifen aus Zinn.

1764 wurde in Canitz ein neues Schloss erbaut. 1819 wurde die erste Canitzer Schule errichtet.

1945 wurde das Schloss enteignet und Flüchtlinge dort einquartiert. 1948 verfügten die Behörden den Abriss. An Stelle des Schlosses und des zugehörigen Gartens

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, wurde ein Sportplatz angelegt.

Wegen Einsturzgefahr musste 1967 die Kirche geschlossen werden. Da zu DDR-Zeiten keine Mittel für die Renovierung vorhanden waren, entschloss sich die Kirchgemeinde zum Abriss, der dann im Sommer 1975 erfolgte, wobei man aber die Außenmauern etwa 4–5 m hoch stehen ließ.

Im Jahr 1974 wurden Canitz und das benachbarte Pochra nach Riesa eingemeindet.

2005 hat sich ein Verein gebildet, der den Wiederaufbau der Dorfkirche betreibt mcm taschen sale.

Böhlen | Canitz | Gostewitz | Jahnishausen | Leutewitz | Mautitz | Nickritz | Oelsitz | Pochra | Riesa

Fahrzeugwerkstätten Falkenried

Die FFG Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH ist ein Tochterunternehmen der Hamburger Hochbahn AG (HHA) (seit dem 19. Juni 1968, vorher war Falkenried als Hauptwerkstatt für Straßenbahn und Bus Teil des Unternehmens). Sie ist für das HHA-Flottenmanagement und die Fahrzeuginstandhaltung einschließlich Umbauten und Lackierungen des Straßenfahrzeug-Fuhrparkes der HHA zuständig. Auch die Servicetechnik für Fahrtreppen, Aufzüge, Schranken und Toranlagen und Beschilderungen übernimmt die FFG. Außerdem betreibt sie Fahrzeugbau für Sonderfahrzeuge wie Catering- und Ambulanz-Hubfahrzeuge und Vorfeld-Fahrzeuge auf Flughäfen.

Der Sitz der FFG befindet sich seit 1999 im Gewerbegebiet am Lademannbogen in Hamburg-Hummelsbüttel. Die weiteren Betriebswerkstätten Langenfelde, Mesterkamp, Wandsbek und Harburg sind an die Bus-Betriebshöfe der Hamburger Hochbahn AG angegliedert.

Die Geschichte der Fahrzeugwerkstätten begann 1880 mit der Gründung der Strassen-Eisenbahn Gesellschaft (SEG) in Hamburg. Da die benötigten neuen Pferdebahnwagen für den schnell weiter ausgebauten Straßenbahnbetrieb nicht immer termingerecht von Waggonbauanstalten geliefert werden konnten entschloss sich die SEG, selbst einen Teil der benötigten Wagen zu bauen. Dazu wurde 1885 am Betriebshof Wendemuth in Wandsbeck (damalige Schreibweise) eine Werkstatt eingerichtet. Diese genügte den Anforderungen bald nicht mehr, eine Vergrößerung war dort nicht möglich. Deshalb eröffnete die SEG am 11. November 1892 in Hamburg-Eppendorf (heute: Hamburg-Hoheluft-Ost) an der Straße Falkenried auf einem neu erworbenen, 10 Hektar großen Gelände zwischen Lehmweg, Hoheluftchaussee, Eppendorfer Weg und Falkenried einen Betriebshof mit Werkstätten zur Ausbesserung. Auch 300 Pferde für der Pferdebahn hatten hier zunächst ihren Stall. Nach dem Bau eines Maschinenhauses mit einem 35 m hohen Schornstein, einer Wagenbauwerkstatt und einer Lackierhalle wurden hier 300 Arbeiter beschäftigt. Sie führten auch den serienmäßigen Neubau von Straßenbahnwagen durch, die zu dieser Zeit wegen der erfolgenden Elektrifizierung der Straßenbahnen erforderlich waren.

Ab November 1894 wurden elektrische Straßenbahnwagen für Hamburg gebaut. Bereits 1895 wurden täglich vier Straßenbahn-Triebwagen fertiggestellt, rund 330 Handwerker waren dort beschäftigt. Die Qualität der Wagen wurde auf der Deutschen Städteausstellung 1903 in Dresden gewürdigt, ein von der SEG in Falkenried produzierter Wagen erhielt die Silbermedaille. Die SEG-Werkstatt Falkenried fungierte als Waggonbauanstalt, für Verkehrsgesellschaften verschiedener Städte wurden weitere Straßenbahnwagen, mit elektrischer Ausrüstung von UEG oder Siemens, geliefert, so beispielsweise 1897, 1899, 1913/1914 und 1925 an die Kristiania Elektriske Sporvei. Weitere Kunden waren unter anderem: Aachen, Altona/Elbe, Amsterdam, Berlin, Blankenese, Frankfurt, Heidelberg, Innsbruck, Kiel, Köln, Kopenhagen (Dänemark), Magdeburg, Mannheim, Moskau (Russland), Spandau, Staßfurt, Valparaíso (Chile), Warschau (Polen), Wiesbaden, Worms, Wuppertal, auch nach Australien wurde geliefert.

Auch für die Cöln-Bonner Rheinuferbahn, die Berliner Hoch- und Untergrundbahn (ab 1904) und die Hamburger Hochbahn (80 Wagen 1911/1912) wurden Fahrzeuge hergestellt. Für die Hamburger Hochbahn folgten zwei weitere Serien mit 80 bzw. 50 Wagen. Im Jahr 1914 wurde insgesamt das 6000. Fahrzeug fertiggestellt. Infolge des Ersten Weltkrieges erfuhr der Waggonbau eine Unterbrechung, allerdings wurden Lazarett- und Sanitäts-Aufbauten auf Fahrgestelle damaliger Lkw aufgebaut.

Mit der Übernahme der SEG 1918 durch die Hamburger Hochbahn AG kamen auch die Falkenried-Werkstätten zur HHA.

Zwischen 1926 und 1930 wurden bei laufendem Betrieb die Werksanlagen nach und nach vollkommen erneuert. Dabei wurde das Gelände von 30.500 m² auf 43.600 m² erweitert, davon wurden 33.200 m² bebaut. Die Werkstätten erhielten eine Schiebebühne, die mit ihrer nutzbaren Länge für die in den 1920er Jahren gebauten – für die heutige Zeit relativ kurzen – V2-Wagen ausreichen musste. Zur Vergrößerung des Fassungsvermögens, Steigerung des Komforts und Verbesserung des Personalwirkungsgrades wurden ab 1937 weitere vierachsige Drehgestell-Straßenbahnwagen entwickelt und bei der HHA eingesetzt. Dabei bestimmte die Länge der Schiebebühne den maximalen Abstand der äußeren Radsätze der beiden Drehgestelle. Dadurch waren die in Hamburg eingesetzten Vierachser mit recht engem Drehzapfen-Abstand versehen.

1935 wurden U-Bahn-Wagen in Stahlbauweise (anstatt mit Holzgerippe) produziert. Falkenried war nun Hauptwerkstatt für die rund 1600 Personen- und 165&nbsp mcm taschen sale;Arbeitsfahrzeuge sowie 130 Omnibusse der HHA. Fahrzeuge wurden nur noch vereinzelt gebaut.

Im Zweiten Weltkrieg erlitten die Falkenried-Werkstätten bis auf eine ausgebombte Halle keine großen Schäden. Allerdings waren von den 1600 Straßenbahnwagen der HHA nur noch rund 1000 übrig. Stark beschädigte (ausgebrannte) U-Bahn-Wagen der HHA wurden neu aufgebaut (TU1, zunächst B-Wagen genannt). 1947 wurde die Entwicklung von vierachsigen Straßenbahnwagen weitergeführt: ab 1949 wurden die Großraumwagen V6 und V7 – neben anderen Waggonbauunternehmen – von Falkenried gebaut. Bei den V7-Beiwagen wurde verstärkt der Werkstoff Aluminium für tragende Teile eingesetzt. Die Anzahl der Beschäftigten zur Zeit des U-Bahn- und Straßenbahn-Wagenbaus lag Anfang der 1950er Jahre bei 900, ging danach aber zurück. Ab 1958 erfolgte der Bau der neuen U-Bahn-Doppeltriebwagen-Typs DT1 bei der Waggonfabrik Uerdingen, nur noch an der Entwicklung war Falkenried beteiligt. Auch an der Entwicklung des völlig neuartigen Typs DT2, der auch unter dem Gesichtspunkt Gewichtseinsparung entworfen wurde, war Falkenried beteiligt. Bei der Gestaltung wirkte die Hochschule für Gestaltung in Ulm mit Prof. Herbert Lindinger mit, gebaut wurden sie bei Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter mit elektrischer Ausrüstung von Kiepe Elektrik.

Die Falkenried-Werkstätten dienten weiter als Hauptwerkstatt für die Straßenbahn, die nun keine maßgeblichen wagenbaulichen Neukonstruktionen mehr erforderte, da die Straßenbahn in Hamburg als „Auslaufmodell“ galt. Dennoch fanden neben ständigen Modernisierungen des Wagenparks auch größere Umbaumaßnahmen statt, z.B. die Umstellung der Fahrgastabfertigung von Schaffnerbetrieb auf Einmannwagen. So wurden 1965/66 die Einstiege (zwei nebeneinander liegende Türen) der Großraumwagen V7 und V6 (in dieser Reihenfolge) von hinten nach vorn verlegt, die verbleibenden drei Ausgangstüren mit Trittkontakten und Türöffnungsknöpfen für Fahrgäste versehen, zusätzliche Sicherheitseinrichtungen eingebaut, die Fahrerkabine für Fahrscheinverkauf umgebaut und mit der Türbedieneinrichtung ausgerüstet. Bei den V6-Triebwagen wurden dazu die vorher vorhandenen Schiebetüren durch aufwändige Konstruktionen auf elektrische Drehschwenktüren (wie bei den V7-Wagen) umgebaut

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. Die Beiwagen behielten ihren festen Schaffnerplatz beim Heckeinstieg, auch die Türen blieben erhalten. Lediglich bei einem V7-Beiwagen (dann 4384) wurde ein Versuch für schaffnerlosen Betrieb ausgeführt.

Bis 1978 wurde an Schienenfahrzeugen gearbeitet, insbesondere Straßenbahnwagen, vereinzelt auch (AKN-)Schienenbusse und sogar S-Bahn-Wagen, wurden generalüberholt bzw. hauptuntersucht. Mit dem Auslaufen der bisherigen Hauptaufgabe Straßenbahn-Hauptwerkstatt wurde Kapazität für andere Aufgaben frei. Diese wurde im Bereich Lkw-Reparatur und Entwicklungen für Verbesserungen beim Linienbus gefunden. Im Jahr 1976 waren rund 400 Personen bei der FFG beschäftigt, die Handwerkergruppen umfassten 18 Berufe vom Schlosser bis zum Elektroniker.

Bereits 1903 fertigte die Falkenried-Werkstatt ihren ersten Decksitzer-Busaufbau auf ein AEG/NAG-Chassis. Neben von anderen Aufbauherstellern karosserierten Omnibussen kaufte die HHA auch Chassis, die von den Falkenried-Werkstätten mit Aufbauten versehen wurden. 1929/1930 baute Falkenried 15 Aufbauten auf dreiachsige Büssing Niederrahmen-Fahrgestelle auf. Nach dem Zweiten Weltkrieg (1946) karosserierte Falkenried 13 kleinere Omnibus-Fahrgestelle Daimler-Benz LO 2600, 1948/49 wurden 18 Büssig-NAG 5000 T Trambus-Fahrgestelle mit Frontmotor von Falkenried mit Frontlenker-Aufbauten aus Leichtmetall versehen, die 29 Sitz- und 32 Stehplätze boten. Seit den 1950er Jahren beschafft die HHA hauptsächlich bereits fertige Omnibusse, die zunehmend von der Industrie angeboten wurden.

Nachdem der Senat der Stadt Hamburg Mitte der 1950er Jahre beschloss, die Straßenbahn durch das System des gebrochenen Verkehrs mit U-Bahn und Omnibus zu ersetzen, wendete sich der Blick noch mehr auf den Omnibusbau. Durch HHA-Abteilungsleiter Technik O.W.O.&nbsp mcm taschen sale;Schultz wurden Ende der 1950er Jahre Kriterien für Bushersteller erarbeitet, wonach die Busse u.a. folgende Eigenschaften aufweisen sollten: große Fahrtzielanzeigen (Rollbänder mit dreiteiliger Liniennummer) vorn, rechts und hinten, hochgezogene Auspuffrohre am Heck, hohes Dach (wg. der Innenhöhe), Falttüren, die mit der Außenwand bündig abschließen (wg. automatischer Waschanlage) und (leicht) schräg gestellte Windschutzscheiben (wg. Blendungsfreiheit innen). Nach diesen Kriterien bauten die Bushersteller Büssing, Magirus-Deutz und MAN/Krauss-Maffei als „Typ Hamburg“ zumindest Prototypen und stellten sie der HHA zum Test zur Verfügung. In der Folge bestellte die HHA in den 1960er Jahren mehrere Serien des modifizierten Modells Magirus-Deutz Saturn II (später als 150 S 10 bezeichnet) und zwei Serien des Büssing 11 R/U 7 H in „Typ-Hamburg“-Ausführung in Dienst. Aus dem MAN/Krauss-Maffei-Prototyp entwickelten die Bayern den Metrobus.

Ab 1966 wurde durch den Arbeitskreis Standard-Linienbus innerhalb des VÖV ein Lastenheft für einen Linienbus mit vereinheitlichten Maßen (sog. VÖV-Standardbus) aufgestellt, wofür Falkenried ein 1:1-Holzmodell herstellte, an dem die Ideen und Maße getestet werden konnten. Auf der Basis des Standardbusses (Typ Mercedes-Benz O 305) wurden bereits 1969 für die Hamburger Feuerwehr zwei Großraumrettungswagen entwickelt und umgebaut.

Zur weiteren Verbesserung der Stadtbusse, vor allem der Einstiegsverhältnisse, wurden verschiedene Entwicklungen betrieben, u.a.:

Zur Verwirklichung des Schubgelenkbusses stellte die FFG 1975 mit finanzieller Unterstützung des BMFT die im Hause entwickelte, durch Patent geschützte Knickwinkelsteuerung vor, deren Lizenz 1977 von Daimler-Benz für die Herstellung des ersten vollständig im eigenen Werk gefertigten Gelenkbustyps O 305 G genutzt wurde. Der erste Mercedes-Benz O 305 G wurde 1977 von der FFG aus zwei Serien-O-305-Standardbussen (HHA 1768+1769) zusammengesetzt und mit dem neuen Gelenk versehen.

Auch die Entwicklung des VÖV-Standard-Linienbus II fand zusammen mit der Hochbahn-Tochter Hamburg-Consult und dem VÖV bei der FFG statt. Der Prototyp „VÖV-Bus II“ (1976) mit „55-%-Bereifung“ zur Absenkung der Fußbodenhöhe sowie der Standard-Überlandbus II (Prototyp „Ü 80“, 1979) wurde, wieder mit finanzieller Unterstützung des BMFT, konstruiert und hergestellt. Für die – sehr kantig ausgefallene – Karosserie wurde hierbei ausgiebig die Klebetechnik verwendet, auch für die Fenster, wobei die erste Seitenscheibe zur Vermeidung des Beschlagens doppelt verglast wurde. Auch die Nullserie „S 80“ für Daimler-Benz mit elf Bussen wurde von der FFG hergestellt (1979) und davon sechs bis 1985 bei der HHA getestet. Dabei wurde an den einzelnen Bussen unterschiedliche Komponenten erprobt: bei Wagen 1985–1987 verschiedene elektronische Fahrgastinformationsysteme, bei Wagen 1987 außerdem eine Absenkvorrichtung und ein automatisches Betankungssystem, bei Wagen 1988 beleuchtbare Außenwerbeflächen an den oberen Seitenwänden. Neben den S-80-Prototypen für Daimler-Benz wurde der von Magirus-Ingenieuren konstruierte Ü-80-Prototyp M 240 L 118 mit querstehendem luftgekühlten Deutz-Heckmotor für Iveco-Magirus gebaut.

Eine ähnliche Busfamilie (Stadtbus [KC], Überlandbus [KE] und Doppeldeckerbus [KD]) wurde 1978/1979 für das staatliche irische Busunternehmen CIÉ entwickelt und 1980 die Prototypen dazu geliefert. 1981 folgten zwei Schulbusse für den ländlichen Verkehr [KR] und ein Minibus für die Behindertenbeförderung mit Tür an der Front neben dem Fahrerplatz. Alle diese Prototypen waren Rechtslenker für den in Irland bestehenden Linksverkehr. Bis auf den Minibus dienten die Prototypen als Vorlage für den Serienbau dieser Busse. Dafür wurde von der kanadischen Bombardier und der US-amerikanischen General Automotive Corporation (GAC) aus Michigan ein neues Joint-Venture gegründet. Bombardier verkaufte bald seinen 51-%-Anteil an der zunächst Bombardier (Ireland) Ltd genannten Firma an GAC, so entstand die GAC (Ireland) Ltd, die diese Busse ab Ende 1980 bis Mitte der 1980er Jahre in einer ehemaligen Piano-Fabrik in Shannon (Irland) mit Fahrwerks- und Antriebskomponenten anderer Hersteller baute.

Mit dem anderen HHA-Tochterunternehmen Hamburg-Consult (HC) und der Studiengesellschaft Nahverkehr (SNV) erfolgten enge Zusammenarbeiten, z.B. ab 1979 beim Telebus-Projekt (Behindertenbeförderungssystem – wieder vom BMFT gefördert – mit absenkbaren Midibussen mit vorn stehendem Motor), das wagenbaulich anschließend von Auwärter Neoplan verwirklicht wurde und in Berlin als N 905 bzw. N 906 T Anfang der 1980er Jahre gebaut wurde und zur Anwendung kam. Der anschließend konstruierte Telebus II war so gestaltet, dass sein gesamter Aufbau innerhalb von 15 Sekunden auf das Niveau der Straße abgesenkt und innerhalb von 20 Sekunden wieder angehoben werden konnte. Dieser Bus hatte je eine Front- und eine Seiten-Schwenkschiebetür, wodurch die Rollstühle mithilfe von Überfahrrampen hinein und herausfahren konnten.

Nachdem bereits 1969 aus den USA eine Chassis-Rahmenrichtanlage mit zwei Plätzen zur Reparatur von verunfallten Lkw beschafft wurde und Magirus-Deutz-Lkw repariert wurden, begann 1977 auch die Ersatzteilfertigung für die Mercedes-Benz AG, später wurde auch die Serienfertigung von Komponenten wie Lkw-Türen durchgeführt.

Ein weiterer Großraumrettungswagen für die Hamburger Feuerwehr auf Basis des Mercedes-Benz O 305 wurde auf der Internationalen Verkehrsausstellung IVA 79 in Hamburg ausgestellt.

1995 wurden Umbaumaßnahmen zur Zweitnutzung von Bussen durchgeführt: Umbau eines Doppeldeckerbusses für Stadtrundfahrten, Innenausbau eines Busse für Wahlveranstaltungen.

Seit 1973 werden bei der FFG auch Sonderfahrzeuge produziert bzw. aus Serienfahrzeugen solche umkonstruiert. Neben einem Schienenreinigungsfahrzeug für die Straßenbahn (1973) und der Fertigung eines Wagenkastens für die Magnetschwebebahn Transrapid (1978) wurden ab 1984 Catering-Hubfahrzeuge entwickelt und gefertigt. 1988 folgte die Entwicklung und Fertigung von Gepäckförderwagen für den Flughafen, 1990 die erste selbstfahrende vollverkleidete Fluggasttreppe. Die Zertifizierung des Qualitätsmanagements begann 1993, im Jahr 2000 erfolgte die Umstellung der Konstruktion auf 3D-CAD-Software. Insbesondere für den Flughafen-Vorfeld-Betrieb wurden verschieden Fahrzeuge (weiter)entwickelt, u.a. ein bogengängiger Lift für Großraumflugzeuge und andere Catering-Hubfahrzeuge, auch für Fährschiffe der Vogelfluglinie in Puttgarden.

Nach der 1996 erfolgten Übernahme der HHA-Busbetriebshof-Werkstätten fiel 1997 die Entscheidung über den Verkauf des angestammten Geländes an der namensgebenden Straße Falkenried. Am 19. Juni 1998 wurde der Grundstein für eine neue Hauptwerkstatt und das neue Verwaltungsgebäude in Hummelsbüttel am Lademannbogen – beim HHA-Busbetriebshof Grützmühlenweg – gelegt. 1999 erfolgte der Umzug der FFG nach Hummelsbüttel.

In den 2000er Jahren entstanden auf einem Teil des ehemaligen Betriebsgeländes und des ehemaligen Straßenbahnbetriebshofes Lehmweg Eigentumswohnungen und Geschäftsräume, einige der noch erhaltenen Betriebsstätten wurden renoviert und unter Denkmalschutz gestellt.

Fahrzeuge für Berlin (in gleicher Form auch von anderen Herstellern geliefert):

Fahrzeuge für Hamburg (heute im Bestand des VVM)

Hamburger U-Bahn-Wagen 220

Von Falkenried modernisierter Straßenbahn-Triebwagen Z2 und -Beiwagen Z2B

Biber (U-Boot)

Seitenansicht des Biber mit angehängten Torpedos

Der Biber war ein Kleinst-U-Boot der deutschen Kriegsmarine während des Zweiten Weltkrieges. Ursprünglich sollte er die Bezeichnung U-Boot-Klasse XXVII c erhalten, die jedoch nicht zugeteilt wurde. Sein Einsatz erfolgte innerhalb der Kleinkampfverbände der Kriegsmarine. Der Biber wurden von Mai 1944 bis November 1944 gefertigt, wobei 324 Einheiten produziert wurden. Seine Konstruktion wies dabei so erhebliche Mängel auf, dass die meisten Biber infolge technischen Defekts während ihrer Einsätze ausfielen oder die Mission abbrechen mussten. Insgesamt kamen 60 bis 70 % der Biber-Fahrer ums Leben. Nachfolgemodelle sollte der Biber II bzw. Biber III werden. Die Ausbildung des Fahrpersonals erfolgte im Reichswald bei Lübeck-Schlutup (Deckname Blaukoppel) beim zuständigen Lehrkommando 250.

Der Biber wurde nach einer Idee des Korvettenkapitäns Hans Bartels entwickelt, nachdem in Norwegen am 21. November 1943 ein Exemplar des britischen Kleinst-U-Bootes Welman (W-46) bei einem Angriff gegen ein Schwimmdock im Hafen von Bergen in ein Fischernetz geriet und notgedrungen auftauchen musste. Kaum war es aufgetaucht, wurde von einem kreuzenden deutschen Wachboot entdeckt und unbeschädigt gekapert. Seine Verlegung nach Deutschland zwecks Studium und Untersuchung erfolgte noch im selben Monat. Konstruktionsleiter des Biber war Hermann Bunte, Direktor der Flender-Werke in Lübeck. Zuvor hatte Bartels in ersten Verhandlungen, die am 4. und 9

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. Februar 1944 stattgefunden hatten, den Weg zum Bauauftrag geebnet. Schon am 23. Februar 1944 lag der erste Entwurf des Prototyps des Biber vor, der die Bezeichnung Adam erhielt. Der Bau der Prototypen geschah so rasch, dass Adam bereits am 15. März 1944 fertiggestellt werden konnte und am 29. März 1944 zur ersten Seeerprobung bereit war. Der erste Tauchversuch führte dazu, dass Adam, kaum von den Schleppseilen losgemacht, sofort auf den Grund der Lübecker Bucht versank. Der Pilot konnte sich jedoch retten und Adam gehoben werden. Der erste missglückte Tauchversuch führte zu einigen Spezifikationsänderungen am Biber, der in nachfolgenden Demonstrationen schließlich auch Karl Dönitz überzeugte. Er bestellte daraufhin vier weitere Prototypen sowie erteilte den Bauauftrag von zunächst 300 Einsatzbooten.

Der Serienbau des Biber, der 29.000 Reichsmark je Stück betrug, begann ab Mai 1944 und erfolgte bei den Flender-Werken in Lübeck sowie bei der italienischen Ansaldo-Werft. Während die Flender-Werke ihre Boote auch ausrüsteten, wurden die italienischen Fabrikate nach dem Bau ihres Rumpfes vom Motorenwerk Klöckner-Humboldt-Deutz in Ulm ausgerüstet. Um die beiden Hersteller zu unterscheiden, erhielten die Boote der Flender-Werke an der Turminnenseite das Kürzel LFW, die italienischen KHD.

Seine Primärbewaffnung bestand aus zwei 53,3 cm durchmessenden Torpedos des Typs G7, die in muldenförmigen Aussparungen an den Seiten des Rumpfes in Laufschienen angebracht waren. Um bei Grundberührungen eine Beschädigung der Torpedos oder die Auslösung einer Detonation zu vermeiden, besaß der Biber an der Unterseite seines Rumpfes zwei massive Kufen, deren Höhe geringfügig die der Torpedos überragte. Alternativ konnten statt der Torpedos auch Minen befördert werden. Geschossen wurde meist auf einer Distanz von bis zu 800 m, wobei die maximale Reichweite der Torpedos mit 18,5 kn noch 4000 m betrug.

Der eigentliche Druckkörper des Biber bestand aus 3 mm starken Stahlblech und war durch mehrere Querschotten unterteilt. Stabilisiert wurde der Rumpf mit L-Spanten. Die Aufteilung vom Bug bis zum Heck verlief wie folgt: Bugraum-Vordere Tauchzelle-Batterieraum-Zentrale-Antriebsraum Otto-Motor und E-Motor-Heckraum-Hintere Tauchzelle. Die Hauptzentrale und Sitz des Piloten war äußerst eng, so dass der Kopf des Bedieners in den Turmaufbau Platz finden musste. Ferner waren in der Zentrale ein 1,5 m langes Sehrohr, Schnorchel, 4 Pressluftflaschen zum Tankausblasen, Batterien, Lenzpumpe und eine Sauerstoffflasche zur Atmung des Piloten untergebracht. Die Navigation erfolgte durch einen Armbandkompass und eine kleine Seekarte. Der Turm sowie die Aufbauten wurden aus Aluminium gefertigt und mit dem Rumpf verschraubt. Die Turmöffnung lag im Schwimmzustand nur 52 cm über der Wasserlinie, was bedeutete, dass der Biber bei schwerer See bei geöffneter Luke (Sauerstoffzufuhr) leicht Übergewicht durch eindringendes Wasser bekam. Im schlimmsten Fall konnte das, im damaligen Sprachgebrauch, zum „absaufen“ führen.

Mit seinen rund 225 Litern Brennstoff betrug die Reichweite des Biber Überwasser 100 Seemeilen (sm) bei 6,5 kn Fahrt bzw. Unterwasser mit dem Elektromotor 8,5 sm bei 5,3 kn Fahrt. Hinzu kamen noch einmal 8 sm bei 2,5 kn Schleichfahrt. Der Biber besaß auch keine Trimm- oder Regelzellen. Wollte das Boot tauchen, mussten die Tauchzellen geflutet werden, sollte es dagegen aufsteigen, mussten diese ausgeblasen werden. Daher war keine kontrollierte Fahrt in Sehrohrtiefe möglich. Erschwerend kam hinzu, dass der Biber seine Torpedos nur in Überwasserfahrt losmachen konnte, um sich sodann getaucht vom Ort des Geschehens zu entfernen bzw. bei Angriffen abzutauchen.

Seine Tauchtiefe, die mit maximal 20 Metern angegeben wurde, konnte jedoch um 50 % überschritten werden, was bedeutete, dass der Biber bis 30 Meter tauchen konnte. Die Atemluft in der Zentrale war für 45 min ausgelegt. Das Atemgerät sorgte für zusätzliche 20 h Sauerstoff über eine sogenannte Jägermaske, wie sie schon bei Piloten der Luftwaffe angewandt wurde. Wollte der Pilot abtauchen, waren folgende Arbeitsschritte notwendig, die innerhalb weniger Sekunden auszuführen waren:

Der Antrieb bestand notgedrungen, es standen keine Dieselmotoren zur Verfügung, aus einem Benzinmotor der Adam Opel AG der eigentlich für den Opel Blitz konzipiert worden war. Dieser befand sich aufgrund der gefährlichen Abgase hinter einer gasdichten Abtrennung unmittelbar hinter dem Pilotensitz und leistete 23,5 kW (32 PS) bei 2400/min. Die ersten in Serien produzierten Biber litten an undichten Trennwänden, die bei längeren Fahrten Kohlenstoffdioxid in die Zentrale abgaben und den dortigen sitzenden Piloten gefährdeten. Durch den Einbau einer Absaugvorrichtung wurde das Problem gelöst. Hinter dem Otto-Motor war der Elektromotor vom Typ GL 231 / 7.5 SSW (Siemens-Schuckertwerke) untergebracht, der bei 1450/min 9,8 kW (13,3 PS) für große und 960/min 3,1 kW (4,25 PS) kleine Fahrt mobilisieren konnte. Das Untersetzungsverhältnis betrug auf die Welle 2,4 : 1 und erfolgte mittels Zahnradgetriebe. Insgesamt betrachtet, war der Antrieb des Biber jedoch zu gering.

Bis Kriegsende waren neun K-Flottillen mit Bibern ausgerüstet worden. Diese erhielten die Bezeichnungen:

Der Biber wurde unter anderem im Seekrieg während der Operation Overlord im Ärmelkanal eingesetzt, außerdem im Nordmeer und im Winter 1944/45 vor der niederländischen Küste zur Küstenabwehr. Ein weiterer dokumentierter Einsatz wurde Januar/Februar 1945 von Emmerich am Niederrhein aus gegen die Brücken über die Waal im bereits von US-amerikanischen Verbänden eingenommenen niederländischen Nijmegen unternommen. Das Unternehmen blieb erfolglos. Ein im Rhein wiedergefundener Biber aus diesem Einsatz ist zusammen mit Original-Fotos der Montage und des „Zu-Wasser-Lassens“ im Rheinmuseum in Emmerich ausgestellt.

Aufgrund der sich verschlechternden Kriegslage aus Sicht des Deutschen Reiches wurde über eine Weiterentwicklung des Biber nachgedacht. Diese entstand in den Flender-Werken unter der Bezeichnung Biber II. Konzipiert als 2-Mann Kleinst-U-Boot, dies sollte einen Wachwechsel erlauben, sollte der Biber II eine stärkere Außenhaut bekommen um größere Tauchtiefen zu erzielen. Gleichzeitig sollten all seine Hauptmaße geringfügig vergrößert werden. Bis Kriegsende waren jedoch nur Planskizzen angefertigt, die nach Kriegsende von den Alliierten beschlagnahmt wurden.

Der Biber III wurden als Langstrecken-Kleinst-U-Boot konzipiert. Seine Entwicklung entsprang der Torpedoversuchsanstalt Eckernförde sowie in einer Arbeitsgruppe der Entwicklungsabteilung des Kommandos der Kleinkampfverbände mcm taschen sale. Der Primärantrieb sollte demnach aus einem 48 kW starken Daimler-Benz-Dieselmotor bestehen. Die anvisierte Reichweite sollte bei 1.000 sm bei 8 kn Fahrt liegen. Dieser sollte als Kreislaufmotor auch für den Unterwasserantrieb fungieren. Dazu musste eine neuartige Sauerstoff-Erzeugungsanlage entwickelt werden. Dies war nötig, da beim Kreislaufbetrieb die Auspuffgase des Motors abgefangen und abgekühlt wurden um sie sodann mit in Flaschen mitgeführten Sauerstoff anzureichern und dem Motor erneut als Verbrennungsluftgemisch zuzuführen. Die Flüssigkeits-Sauerstoffanlage wurde von der Firma Griesheim-Elektrogen im Frühjahr 1945 hergestellt, aber im April 1945 vor den anrückenden Alliierten wieder zerstört. Die dazugehörige mobile Sauerstoff-Erzeugungsanlage wurde ab Dezember 1944 an der TH Stuttgart von dem dort ansässigen Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS; Leitung: Wunibald Kamm) konstruiert.

Als Bewaffnung dienten zwei seitlich des Rumpfes angebrachte Torpedos des neuartigen Typs K-Butt mit Ingolinantrieb. Am 14. November 1944 erteilte die TVA Eckernförde die ersten Schleppversuche am verkleinerten Modell. Die ursprüngliche Fassung sollte eine Länge von 11,82 m aufweisen sowie eine Breite von 2,5 Metern. Die Schleppversuche offenbarten noch diverse Schwierigkeiten hinsichtlich des Bugs und anderer Teile wie der Torpedoaufhängung. Das Projekt des Biber III wurde im Frühjahr 1945 auf Drängen des Kommandos der Kleinkampfverbände gegen den Willen des Oberkommando der Marine nicht mehr verfolgt und schließlich aufgegeben. Als Gründe wurden aufgeführt:

Kleinst-U-Boote: Forelle | UB-Klasse | VS 80 | K-Projekt | Molch | Hecht | Biber | Seehund | Delphin | Schwertwal | Manta | Seeteufel | Tarpon | XXVII | XXXIV | XXVII F | XXVII G | XXXIV | XXXII&nbsp

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Schnellboote/Sturmboote: Hydra | Seedrache | Wal | Schlitten | Kobra | M.T.S.M. | M.T.S.M.A | M.T.L. | Planungsstudien

Sprengboote: FL | Linse | Tornado | M.T.M. | M.T.R | M.T.R.M.

Bemannte Torpedos: Neger | Marder | Hai

Sonstige: Kampfschwimmer